Ducati 1299 Panigale S: en acción (II)

11.06.2015 | 16:40
Ducati 1299 Panigale S: en acción (II)
Ducati 1299 Panigale S: en acción (II)
Ducati 1299 Panigale S: en acción (II)

Todo el paquete de novedades técnicas de la Ducati 1299 Panigale y su alternativa Ducati 1299 Panigale S está muy bien. Pero, ¿funciona?

La prueba de la Ducati 1299 Panigale S tuvo lugar en el ultra-exigente trazado portugués de Portimao, con sus 4.592 m y 15 curvas, algunas con pendientes imposibles. Aquí te encuentras con una moto que contiene prestaciones máximas y par motor por partes iguales: más potencia que una Ducati 1199 Panigale R y el par de la Ducati 1098 R con la que Carlos Checa venció el Mundial SBK hace cuatro años.

El mullido del asiento es más afelpado y la posición de conducción es indudablemente deportiva, con mucho peso cargado sobre tus brazos y hombros. Por fin, tras años de quejas, las estriberas son piezas mecanizadas en aluminio que no resbalan, con una calidad digna del equipo oficial de carreras. Los pequeños detalles siempre significan mucho.

Ducati 1299 Panigale SCuando aprietas el motor de arranque, el sonido que sale de sus escapes es glorioso. El tubone aumenta 60 mm el tamaño de los silenciadores que se encuentran bajo tus pies. Aprietas el embrague y metes primera. Será la última vez que tengas que tocar la palanca izquierda. El cambio semiautomático funciona incluso mejor que en la última BMW S 1000 RR, más suave y predecible. Funciona incluso a velocidad de pit-lane. Cuando reduces, el sistema da un pequeño acelerón en vacío previo a la inserción de la marcha, de modo que lo único que debes hacer es concentrarte en la siguiente frenada porque su estabilidad ni se inmutará. El problema es que una vez que lo pruebas, no quieres otra cosa...

Par a raudales

En cualquier caso, no debes accionar el cambio tan a menudo como lo hacías con la Ducati 1199 Panigale anterior, ya que tienes par a raudales a tu disposición. Elegir la relación adecuada para mantener la inercia en cada sección ya no es un problema. En realidad, lo mejor es seleccionar una marcha más de lo que crees que es lo adecuado y mantenerla desde abajo hasta arriba. La conducción es menos exigente y accesible para una mayoría. También te puedes permitir el lujo de meter rápidamente una marcha más si quieres tener el trabajo hecho antes de abordar la trayectoria perfecta en la siguiente curva o trazar una larga sección muy inclinado con la rodilla en el suelo sin tener que esforzarte para llegar a la palanca con el pie izquierdo.

Ducati 1299 Panigale SEste nuevo motor es más flexible y amistoso. Puedes rodar a solo 4.000 rpm en la primera de izquierdas de Portimao, una curva lenta de bajada en la entrada y subida en la salida, para luego tener un empuje más lineal que en la anterior Panigale. La 1199 se comportaba más como una 2T que como una musculosa superbike V-Twin.

La 1299 empieza a subir de vueltas más rápido a partir de 5.000 rpm. Desde aquí, hasta el punto de par máximo a 8.750 rpm, te encuentras con una deliciosa entrega que te invita a mantenerte en esta franja la mayoría del tiempo. No obstante, aún superando este punto, el motor no pierde empuje, sino que lo mantiene hasta las 11.000 rpm. Entonces empiezan a parpadear los testigos de la instrumentación TFT para avisarte que debes subir una marcha antes de que se encienda el chivato central que te indica que estás a punto de tocar el corte (11.500 rpm). Como el acelerador es electrónico RBW, no hay corte como tal, sino que cesa de subir de vueltas. Con un motor con tanto par, no hace falta que llegues a estos extremos. Con la 1199 sí era necesario.

Llevándola en circuito ya sabes que será una moto muy adecuada para rodar por carreteras abiertas. No solo por sus ayudas electrónicas, sino por su manejabilidad. La centralización de masas del propulsor más el conjunto de escapes consigue una moto muy ágil y predecible en los cambios de dirección. Sus geometrías más agresivas también tendrán algo que ver con este comportamiento.

Resulta una delicia confiar en el Pirelli delantero y mantener un buen paso por curva. El "feedback" que recibes de lo que hace el neumático, incluso muy inclinado, hace que sea posible frenar hasta muy dentro de las curvas y luego soltar para mantener velocidad. En los cambios de dirección, su rígido chasis te permite hacerlos todo lo agresivo que quieras sin perjudicar su respuesta.
Ducati 1299 Panigale S

Frenada mágica

Los frenos Brembo son absolutamente superlativos. Tengo que admitir que no tuve las agallas suficientes para llevarlos al límite. El sitio perfecto es la recta de Portimao, cuando ruedas a 294 km/h con su última parte cuesta abajo... pero no apuré nunca hasta el final en la siguiente curva de tercera. A veces frenaba demasiado pronto de lo eficaces que resultan las pinzas Brembo radiales. El tacto también es excepcional, muy modulables y sensibles.

Ducati 1299 Panigale SGracias al ABS y a los reglajes de las suspensiones semiactivas de la versión Ducati 1299 Panigale S, en ningún momento me encontré con la rueda trasera en el aire, ni siquiera cuando me pasé de frenada ni otra en la que un piloto que no conocía muy bien el circuito se me cruzó justo en mis narices... La Ducati, simplemente, frenó. También es destacable que en los modos Race y Sport, el freno motor es más notable de lo que recordaba, aunque nunca consiguen desestabilizar la moto en frenadas. Mágico.

El empuje también ha mejorado de forma considerable. En segundo o tercera sale con más agresividad que una 1199, pero con la misma sensación de control y excelente agarre, quizá debido a la reducción de 4 mm del eje de pivote del basculante en la 1299. Según Ducati, esta nueva posición del basculante permite menos "anti-squat" (el efecto que hace que la suspensión se extienda cuando la cadena se tensa debido a la entrega de potencia) y que la suspensión se comprima más para un mayor agarre a la salida de las curvas. Y todo ello sin olvidar el magnífico rendimiento de los Pirelli SC2 Supercorsas.

Jugar con la electrónica

En la primera sesión de las cinco que realicé en Portimao empleé el modo Sport, que es la que utilizarías en carretera para una respuesta viva del acelerador, pero no demasiado extrema, y con las suspensiones en reglaje blando, incidiendo en el confort más que en las prestaciones. En seguida me di cuenta que el peso de mi cuerpo requería un reglaje más duro. Así lo hice en ambos ejes hasta el límite (la quinta posición o Hardest) en la horquilla y en la cuarta posición detrás (Harder), con muy buen resultado, aunque detrás parecía más firme que delante. También sentía que el nivel 5 del control de tracción perjudicaba la aceleración, así que lo cambié al nivel 3, demostrando lo bien que viene explorar las opciones electrónicas para sacar lo mejor de una moto aunque exija tiempo y dedicación.

Para las tres últimas sesiones reservé el modo Race y fue como llevar otra moto totalmente diferente. Parecía que ahora estaba sobrealimentada, con una respuesta de acelerador espeluznante. Los reglajes de suspensiones eran perfectos y la moto se siente muy controlable cuando la llevas rápido... ¡Resulta muy adictiva!
Ducati 1299 Panigale S

Intenté probar el nivel 1 del control de tracción, pero sufrí un par serios derrapajes en la rápida de derechas de entrada en la meta y volví al nivel 2. El control anti-caballitos DWC no me acabó de gustar porque resulta un poco inconsistente. En los mismos puntos de cambio de rasante, la moto parecía comportarse de modo diferente cada vez que pasaba por ahí. En la Superleggera funcionaba a la perfección y se supone que es el mismo sistema. Qué raro.

El nuevo sistema ABS válido en curvas de Bosch, el 9.1 MP, es una clara mejora frente al sistema precedente, porque se siente muy dulce y resulta muy fácil cuando entra en acción. Puedes regular su grado de intervención. Así, en el nivel 2 de los tres disponibles, puedes sentir cómo el ABS te recorta potencia de frenada de la maneta. Lo aprecias en las frenadas en pendiente de Portimao. Al principio no me hacía mucha gracia, pero luego me di cuenta que lo que hacía era prevenir el inmediato bloqueo de la rueda, evitando que me fuera largo. Funciona perfectamente. En el nivel 1 casi no se aprecia su intervención.

Otra vez tengo que admitir que no tuve la valentía necesaria para probar a frenar con fuerza muy inclinado. La verdad es que esta opción solo funciona en modo Sport, no en modo Race como yo la tenía configurada en esta tanda... ¿Te vale la excusa?

Con el lanzamiento de la 1299, los ingenieros de Ducati han dado en el clavo. Es la máxima expresión de la tradicional tecnología del V-Twin desmo de la marca, con unas prestaciones impresionantes arriba del todo y unos medios que se contabilizan por toneladas, todo ello rodeado de un chasis súper-rígido monocasco y una electrónica que merece invertir tiempo para gestionar. El resultado es una moto de calle infinitamente mejor que la Ducati 1199 Panigale.

La Ducati 1299 Panigale es muy, muy rápida. Casi puedes llevarla en piloto automático, o cambiar de marcha cuando te plazca (recuerda que no es necesario tocar el embrague...) sin necesidad de que te avisen los chivatos del tablero. Sin duda, es la mejor Ducati con faros y matrícula que se ha hecho jamás. Y es que no hay nada como los excesos. Los 116 mm de diámetro de los pistones de la Ducati 1299 Panigale son una muestra perfecta.

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