Ducati 1299 Panigale S: El éxito del exceso (I)

18.02.2015 | 17:59
Ducati 1299 Panigale S: El éxito del exceso (I)
Ducati 1299 Panigale S: El éxito del exceso (I)

El lanzamiento de la Ducati 1199 Panigale hace tres años resultó ser un trabajo a medio hacer. Reinventó el desmo V-Twin deportivo tras una evolución de 25 años, pero a costa de perder una de sus peculiaridades históricas: el par motor. La Ducati 1299 Panigale llega para corregir la historia.

La Ducati 1199 Panigale nació para ser la superbike matriculable más radical con independencia del número de cilindros. El motor Superquadro con cotas internas de 112 x 68 mm contiene los pistones de mayor diámetro comercializados en una moto o coche de serie hoy día, con una carrera ultra-corta para contrarrestar la superior potencia de las tetracilíndricas "de litro". Pero por el camino se dejaron una entrega de par que ha sido su característica durante las últimas cuatro décadas.

Esto convierte a la Ducati 1199 Panigale en una moto muy efectiva en circuito, pero no tan apta para carretera abierta. Incluso en pista, necesita utilizar la caja de cambios mucho más de lo habitual en los modelos de la firma italiana.

Una solución la supuso la super-exclusiva Ducati 1199 Superleggera de 70.000 € que probé en Mugello el pasado verano. Con sus 155 kg de peso en seco gracias a un chasis de magnesio y carenado en fibra de carbono y 200 CV a 11.500 rpm (5 CV más que en la Panigale R que venció el campeonato FIM Supersotck 2014), te podías beneficiar de una respuesta en medios como es "obligatorio" en los motores de la marca. ¿Cómo aplicarlo a una moto con un precio "normal"? Solo hay una solución: aumentar la cilindrada.

Los ingenieros italianos han aumentado el motor Superquadro con 4 mm más de diámetro para subir de 1.198 cc a 1.285 cc. Con el anterior cubicaje no había forma de responder a las demandas de los usuarios de un propulsor con más medios para uso esporádico en circuito pero, sobre todo, para rodar fuera de ellos. Ducati también ha evolucionado este motor en la 1199 Panigale R, pero como base para homologar su modelo para el Mundial SBK.

Ducati 1299 Panigale S

El detalle

Un detalle esencial en el desarrollo del motor Superquadro era que debía ser capaz de actuar como parte integral del chasis de la Panigale. Se trata de una variante de calle de la versión Ducati GP9 con la que en 2009 debutó Casey Stoner con victoria en el GP de Qatar. En esta versión 1299 Panigale, la configuración de chasis permanece en esencia sin cambios, una estructura de aluminio fundido semi-monocasco ("semi" porque el depósito de gasolina es un tanque independiente sin quedar integrado en el chasis) con un peso de 4,2 kg. Hace también la función de airbox, por lo que contiene el filtro del aire y el cuerpo de la inyección, mientras que el depósito de 17 l. hace de tope superior del airbox integrado en el bastidor. Al utilizar el motor Superquadro como pieza que soporta esfuerzos junto con el chasis se ahorran 5 kg de los 10 kg que reduce la serie Panigale respecto a la anterior edición 1198, a pesar de un motor mayor. La 1299 Panigale pesa 166,5 kg en seco (179,5 kg con batería, aceite, agua pero sin gasolina), solo 1,5 kg más pesada que una 1199 Panigale R.

Ducati 1299 Panigale: Más y mejor

El trabajo ha dado como resultado un incremento de 10 CV sobre la anterior 1199 Panigale R hasta alcanzar los 205 CV a 10.500 rpm, a lo que suma un 10% de aumento del par máximo hasta los 144,6 Nm a 8.750 rpm. Sin embargo, el dato crucial es el incremento del par entre 5.000 y 8.000 rpm, según Ducati. Y como guinda del pastel, la marca ha desarrollado con Bosch una centralita IMU (Inertial Measurement Unit) que mide la aceleración en función de tres ejes y calcula el ángulo de inclinación lateral y el de rotación (hacia delante o detrás) para actuar sobre los controles de tracción (DWC-Ducati Wheelie Control), ABS (también válido para curvas) y, en la versión S, sobre la suspensión Öhlins Smart EC semiactiva para optimizar su efectividad.

Durante la presentación de la nueva Ducati 1299 Panigale S, dispusimos de unidades con pulsador en la piña izquierda para modificar en marcha los parámetros de control de tracción DTC, "anti-wheelies" DWC y freno motor EBC (Engine Braking Control). En las unidades de serie no será así y habrá que seleccionarlos en parado por obvia cuestión de seguridad.

Mientras que el DTC ha sido actualizado teniendo en cuenta la superior potencia de la 1299, no se ha integrado en la unidad IMU para emplear el ángulo de inclinación entre sus parámetros de actuación. No obstante, además del clásico esquema de Ducati de tres modos de motor (Race, Sport y Rain), se incluye un sistema DWC de ocho modos directamente derivado de la Superleggera, un cambio semiautomático DQS (Ducati Qhick Shifter) válido para subir marchas sin cortar el gas y bajar sin accionar la palanca de embrague como el estrenado en las motos 2014 de Chaz Davies y Davide Giugliano, y un control de freno motor EBC regulable para gestionar la estabilidad en la entrada de las curvas. ¿Se puede pedir más?

Echa un ojo a la Galería de fotos de la Ducati 1299 Panigale S.
Ducati 1299 Panigale S: El éxito del exceso

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