Prueba de Alan Cathcart 

DUCATI 1199 SUPERLEGGERA: hasta aquí hemos llegado

05.06.2014 | 10:57
DUCATI 1199 SUPERLEGGERA: hasta aquí hemos llegado
DUCATI 1199 SUPERLEGGERA: hasta aquí hemos llegado

No se puede pedir más. El circuito de Mugello a mi disposición para probar la moto de serie de dos cilindros más potente jamás fabricada y con la relación peso/potencia más extraordinaria equipada con luces y matrícula. ¿Tienes 70.000 €?

Sólo se fabricarán 500 unidades y... te tengo que dar una mala noticia: las motos de serie más exclusivas del momento ya están todas reservadas por clientes de 43 países, desde Sudáfrica a Chile (en este país sudamericano se han vendido cuatro unidades), pasando por Kazajistán, Isla Reunión, Letonia o Rusia. A EE.UU. llegará el 35% de la producción. En cualquier caso, para sacarle el máximo partido, deberán tener su propio circuito...
 
Pero volvamos a la realidad. He pilotado todo tipo de modelos Ducati desde que llevo montando en moto. En 1974 me compré una 750 SS de la sólo se hicieron 401 unidades y que significaba una réplica bastante aproximada de la moto con la que Paul Smart ganó las 220 Millas de Imola sobre la V-twin desmo oficial. Sin embargo, no era una moto tan cercana a la original de carreras como lo esa la nueva Ducati 1199 Panigale Superleggera respecto a sus referencias en el Mundial SBK pilotadas por Davide Giugliano y Chaz Davies. En realidad, hasta es mejor que éstas en algunos términos, como el chasis semi-monocasco de magnesio que ahorra 1,2 kg sobre el de aluminio oficial, y también está muy próximo en cuanto a motor, con una potencia declarada de 202,6 CV a 11.500 rpm, 5 CV más que una Ducati Panigale R como la que lucha por el título del FIM Superstock. Además, su línea roja se sitúa en las 12.500 rpm, 500 rpm más arriba que en la versión R.



155 kg en seco (177 kg con el depósito al completo) gracias a raudales de magnesio, titanio o fibra de carbono
, dejan lejos otra referencia de este mercado RR como la tetracilíndrica BMW HP4 con sus 199 kg y sus 193 CV, aunque también cuesta tres veces más (23.750 € frente a 70.000 €). El eslogan "creada sin límites para inspirar un deseo infinito" te deja bien claro que hasta aquí hemos llegado, que no puede haber nada mejor que esto y con una ingeniería más exquisita. Al menos, por ahora.  
 

Sin presión

 
El mismísimo Claudio Domenicale, Consejero Delegado de Ducati, estaba esperando con su mono de cuero puesto a que yo llegase al pit lane tras mi prueba para montarse en su criatura. A esto le llamo yo meter un poco de presión... A pesar de buscar más prestaciones del motor Superquadro de carrera ultra corta, esta Panigale es más fácil de pilotar que sus hermanas. He pilotado cada una de las versiones Panigale desde que nacieron hace dos años, tanto de calle como de circuito, como la F13 de Carlos Checa en Jerez o la de Niccolo Canepa de Superstock, y todas comparten el mismo defecto. ¿Cuál? La ausencia de un solidez a medio régimen que siempre ha sido una de las claves en los motores V-twin italianos durante cuatro décadas, en este caso a favor de una avalancha de CV a alto régimen. Ahora, con la Superleggera, se completa el círculo: todo una Ducati V-twin que se comporta como siempre se espera de una moto de Borgo Panigale, ¡pero aún mejor!
 


En las dos primeras vueltas, la llevaba como si todavía estuviese sobre la moto de Checa con sus 216 CV a 11.700 rpm y rodeado de pilotos de la talla de Sykes o Melandri. Me explico. Iba como si llevara una cuatro cilindros, trabajando mucho con la caja de cambios para estar en la marcha idónea en cada curva y poder salir alto de vueltas. Muy emocionante y bastante efectivo, pero demasiado estresante y cansado para un motor desmo V-twin. Así que para mi tercera vuelta pensé que era mejor pilotarla como lo que es, una moto de calle, como la llevarán sus futuros clientes, y entonces fue cuando me encontré con una enorme sorpresa.

 
Todo a su tiempo

 
La Superleggera tiene tanto empuje en comparación con otras Panigale que pude completar el recorrido a Mugello con sólo tres marchas a pesar de las chicanes o la subida a las Arrabbiata 1 y 2. Hacía San Donato, a final de recta, en segunda, subía a tercera hacia Luco y mantenía esta marcha hasta la recta corta tras la chicane de Biondetti, donde insertaba cuarta un momento para volver a tercera en la larga bajada de Bucine hacia la recta de meta. Vale que estaba en un poco "vago", pero los datos registrados en la telemetría DDA mostraban que iba más rápido así que antes. Por eso, en la cuarta vuelta, paré en boxes para cambiar impresiones con Alessandro Valia, el piloto de pruebas de Ducati. Le comenté mis sensaciones y empezó a reírse con ganas: "¡Nos preguntábamos cuánto ibas a tardar en darte cuenta! No es que te hayas vuelto un poco vago, porque yo hago casi todo el circuito en tercera. Esta moto tiene un motor mucho más flexible que otras Panigale, ¿a que sí?"
 
Por supuesto, porque ahora la puedes dejar caer hasta las 5.000 rpm en la chicane de Scarperia, porque la Superleggera saldrá con fuerza hacia la siguiente recta, sobre todo a partir de las 6.000 rpm, dos mil antes que en una Panigale R. Si a esto le añades 500 rpm más arriba del todo, descubres una banda de potencia mucho más ancha, con "más" de todo en cada punto. ¡Bingo! Ahora lo suyo sería llevar el mismo concepto a las demás Panigale. "Todo a su tiempo", me contesta Claudio Domenicali. En fin, esperaremos.
 
La Superleggera incorpora el primer sistema DWC (Ducati Wheelie Control) "anticaballitos" presente en una Ducati. Cuenta con ocho modos y es una herramienta no tan útil en el resto de la gama Panigale dada su menor entrega de par a medio régimen. De hecho, Checa no lo llevaba en su moto durante la temporada pasada. Sin embargo, con este nuevo motor sí es eficaz. Lo puse en el nivel mínimo 1 y en quinta casi me pongo la Superleggera por sombrero... y lo mismo a la salida de cualquiera de las chicanes de Mugello. Por eso seguí el consejo de Valia y subí al nivel 4, donde el control de tracción trabaja muy bien. Con este modo y haciendo casi todo el circuito en tercera, parece que vas en un megascooter, en modo automático, superando a veces las 10.200 rpm cuando el tren delantero empieza a ligerarse para que entre en acción el DWC.
 

Auténtica recompensa

 
No obstante, rodar en el nivel 3 de control de tracción y "anti-wheelies" es adictivo a la salida de las curvas, con un empuje bestial en medios y una respuesta sobresaliente de chasis y del Öhlins trasero, unido al agarre de unos Pirelli SC1 dignos del Mundial de Superbike con los que Ducati "vistió" a la Superleggera. Donde apuntas con ellas es donde vas. Resulta ultra-precisa y su conducción es una auténtica recompensa, con la red que supone su electrónica para aumentar tu seguridad y confianza.
 
Te encuentras con una moto aún más reactiva en los cambios de dirección que la oficial de Superbike. Pensé que eran imaginaciones mías, pero Valia me lo confirmó más tarde. La causa es la mayor ligereza del chasis de magnesio, lo que se traduce en una manejabilidad superior, sobre todo a baja velocidad. Es la desmo V-twin más ágil que jamás he llevado, incluyendo la oficial del WSBK. Lástima que no se produzcan las suficientes unidades para homologarla en esta competición. Y otra cuestión. ¿Por qué no se ha optado por unas llantas de fibra de carbono para aún mayor agilidad? Quizá en el futuro veamos una Superleggerisima...
 
La posición de conducción es ligeramente distinta al resto de Panigale. El asiento queda 5 mm más alto, lo que deja más espacio para las piernas. Ya sé que no es mucho, pero créeme que se nota. Y las estriberas deslizan tanto como en otras Ducati deportivas. Las unidades de prueba de Mugello montaban la pantalla más elevada del catálogo de accesorios, con la que exprimir la sexta hasta las 12.000 rpm en la recta de meta bien aplanado sobre el depósito es toda una experiencia. El cambio semiautomático no me falló en ninguna marcha y el embrague antibloqueo deja un margen de freno motor muy adecuado. Eso sí, para que entren suavemente las marchas en reducciones cuando frenas fuertes, debes dar contundentes acelerones, una técnica que también emplea el piloto probador de la marca. Me parece que no soy el único que tiene viejas manías que todavía sirven hoy día. Por otro lado, me extraña que la Superleggera no tenga un sistema de reducción de marchas sin embrague, aunque Checa tampoco lo empleaba en su moto de carreras.













 
La nueva joya desmodrómica de Ducati es toda una muestra de la sublime capacidad técnica de los ingenieros de la firma italiana. No puedo más que felicitaros a los 500 flamantes propietarios de la nueva Superleggera... y deciros a todos que ¡OS ODIO!
 

 

 
 
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