¿Sabes cuántos monos Dainese utiliza al año un piloto de MotoGP?

29.06.2017 | 10:20
Dainese D-Air

El camión de asistencia que traslada Dainese a cada uno de los GP que se disputan en Europa es un auténtico laboratorio rodante. Hemos tenido acceso a su interior para descubrirte algunos de sus secretos mejor guardados.

Las últimas tecnologías ya han llegado al universo del equipamiento del motorista. Una visita al camión asistencia del que disponen Dainese y AGV en el Mundial de Velocidad revela la convivencia de las labores de mantenimiento habituales de todo especialista en el cuidado de monos de cuero y cascos (también botas, guantes, protecciones, etc) con la presencia estelar de un ordenador que, cómo no, acapara una especial relevancia en el programa de desarrollo de los productos de la ya legendaria firma italiana.

En un entorno cuidado al más mínimo detalle, los especialistas italianos de Dainese y AGV cuidan de los equipos de sus pilotos con tanto mimo como pasión. Viven la moto y saben transmitir esta filosofía a través de sus productos. Stefano Corte ("racing service manager" de Dainese), me hace de anfitrión y explica los entresijos del centro de operaciones de la marca en los circuitos de MotoGP. Todo un privilegio vivir la experiencia del día a día en esta faceta de las carreras del Mundial.



- El trasiego de pilotos y ayudantes entre los boxes y el camión de asistencia de Dainese/AGV es constante en cada GP.

"Sí, ten en cuenta que en cada sesión de entrenamientos supervisamos el estado de todo el material de cada piloto y, además, hacemos el seguimiento del sistema D-air de cada uno de ellos".

- El desarrollo del Dainese D-air ha supuesto toda una revolución, primero en las pistas y ahora también fuera de los circuitos.

"En efecto. El proyecto D-air nació en Dainese y ha sido elaborado en colaboración con la Universidad de Padua y la empresa 2D, especializada en software y muy extendida en el paddock de MotoGP. La inmensa mayoría de nuestros datos los recogemos en la competición, en todas las categorías del Mundial. Tras cada sesión de entrenamientos y cada carrera, descargamos en un ordenador portátil toda la información que han registrado los sensores y acelerómetros de cada mono, situados, en el caso de Dainese, en la joroba aerodinámica. Para ello se conecta por cable la unidad central incorporada en el mono con el ordenador, y con todos estos datos creamos el algoritmo que supone la base de funcionamiento de nuestros sistema D-air".

- Estamos hablando de una especie de telemetría.

"Claro, disponemos de los datos de cada movimiento del piloto. Así, cuando sucede un accidente, podemos saber qué ha ocurrido en cada instante, sobre todo desde el último momento de conducción "normal" hasta que comienzan a aparecer sucesos o factores "no normales". Trabajamos en la energía del movimiento del cuerpo del piloto. Así, podemos discriminar entre movimientos bruscos que sí necesitan la activación del D-air frente a caídas suaves que no requieren su puesta en funcionamiento. Por otro lado, no tiene nada que ver con un sistema airbag de coche. En este caso, el impacto llega a la estructura del vehículo antes que al cuerpo del conductor; en las motos, es la anatomía del piloto el que recibe el impacto de inmediato. Nos estamos refiriendo a milisegundos, porque "un segundo" es mucho tiempo en estos términos".



- Entonces, el sistema debe actuar con antelación cuando nos enfrentamos a un accidente.

"Sí, podemos decir que es un sistema inteligente. Dato a dato, hemos elaborado un algoritmo que comprende cuándo debe actuar. En la actualidad, trabajamos bajo la premisa de sufrir un "highside" ("salir por las orejas") o deslizamientos por perder la rueda delantera cuando se detecta que el piloto puede comenzar a dar vueltas y entonces sí hay riesgo de lesión en los hombros. En realidad se trata de establecer un compromiso, porque hay movimientos bruscos encima de la moto por parte del piloto o caídas suaves que no requieren que el airbag se active, y se debe diferenciar muy exactamente cuándo ocurre esto o cuándo sí ese movimiento es efecto de un accidente que puede tener consecuencias para la integridad del piloto".

"Asimismo, hay muchas ocasiones en las que se debe permitir que el piloto se mantenga en carrera. Por eso, cuando el D-air se activa, progresivamente comienza a desactivarse para que a los 15-20 segundos el piloto pueda volver a sentarse encima de la moto, si es posible, sin ningún impedimento por parte del sistema. A partir de entonces, se debe confiar en el estándar de protección del mono ya sin airbag, evidentemente elevado, pero, claro, no tanto como con el sistema todavía activo".

- Como en tantas actividades comerciales, ¿es posible que otros competidores copien esta solución y se beneficien de los años de trabajo y esfuerzo humano y económico que supone un desarrollo de este tipo?

"Se pueden copiar patrones o mecanismos, pero lo que no se puede copiar es el algoritmo. Ese valor es exclusivo de nuestra marca y es el auténtico corazón del sistema. Sin estos datos, el D-air no alcanzaría su auténtico potencial. Por otra parte, el avance tecnológico hace que estos métodos sean ahora más accesibles, pero, repito, lo más importante es la base de datos que lo respalda y el algoritmo que se crea a partir de su análisis".



- Toda esta tecnología informática es apasionante, pero me llama mucho la atención la cámara donde ponéis a secar los monos.

"Creamos una especie de microclima a una temperatura constante para que los pilotos puedan disfrutar de su equipamiento con confort en la siguiente sesión o carrera. A veces, si tenemos espacio, también metemos aquí botas y guantes".

- ¿Con cuántos monos cuenta cada piloto en cada GP?

"Cada piloto tiene cuatro o cinco monos a su disposición. Si hablamos de toda la temporada, en MotoGP suelen emplear unos 18 monos, y en Moto2 y Moto3 unos 12. En Superbikes suelen utilizar unos 13 o 14 y en otras competiciones unos 5 o 6. Hay que tener en cuenta que en MotoGP hay que añadir las sesiones oficiales de pruebas en pretemporada y durante la temporada".



Como puedes comprobar, el mundo del equipamiento de seguridad en los Grandes Premios es tan apasionante como el relativo a las propias motos, todo un microcosmos dentro del universo de la máxima expresión de la competición sobre dos ruedas.

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