Brammo Empulse vs. Ducati Monster 821: electrones contra octanos

23.12.2014 | 11:47
Brammo Empulse vs. Ducati Monster 821: electrones contra octanos
Brammo Empulse vs. Ducati Monster 821: electrones contra octanos

Las dos son naked y muy de corte deportivo. Pueden presumir de ser lo más avanzado que puedes encontrar en sus respectivos segmentos. ¿Son comparables la Brammo Empulse y la Ducati Monster 821, una deportiva eléctrica con otra de gasolina?

En realidad, no pueden estar más lejos una de otra. La Brammo Empulse es una moto eléctrica y la Ducati Monster 821 de gasolina, con motor convencional de explosión interna. Tampoco sus prestaciones son similares, ni el consumo, ni siquiera las reacciones de la gente cuando las ven por la calle. La idea es poner cara a cara una naked deportiva eléctrica de altas prestaciones como la Brammo frente a una moto similar de gasolina, y el objetivo descubrir si el nivel de una de las eléctricas más vanguardistas del momento es capaz de competir directamente con una naked convencional de referencia.

CÓMO SON LA BRAMMO EMPULSE Y LA DUCATI MONSTER 821

Brammo Empulse y Ducati Monster 821 son dos motos similares en su planteamiento, dos naked de espíritu deportivo. La Brammo es el segundo escalón en la gama en cuanto a prestaciones y potencia. Por encima se encuentra una Brammo Empulse R, más potente y deportiva, pero también la Ducati se acompaña en el catálogo con una versión 1200. Con datos en la mano, la Ducati es más potente, un poco más ligera y tiene un poco más de par. A cambio, la Brammo ofrece sus 63 Nm desde cero vueltas y, además, es la única moto eléctrica (yo creo que vehículo, en general) con cambio de velocidades, lo que unido a su capacidad de generar par debería acercar las prestaciones, al menos, en aceleración, a la Ducati.

Es realmente una cuestión de sensaciones. La Brammo se presenta en principio como opción sport, con las aceleraciones brutales típicas de los modelos eléctricos, par a raudales, velocidades máximas alrededor de lo 180 km/h...De este modo, de partida es comparable con una moto convencional bicilindrica en cuanto a prestaciones, pero con una aceleración muy superior. ¿Y si la comparamos frente a una Ducati Monster 821? La italiana es una de las novedades más interesantes del segmento naked sport de 2014, un modelo con un atractivo "físico" en línea con la propuesta de la eléctrica y que, además, se le acerca en precio. La Brammo no es una moto "más" ni su precio lo es. Y la Ducati tampoco.

Brammo es una marca norteamericana. Para algunos, comparable a los coches Tesla también estadounidenses, pero en el mundo de las dos ruedas. Portan un motor eléctrico de imanes permanentes que entrega 54 CV (según la marca, equivalentes a unos 80 CV en un modelo de gasolina) cuya particularidad más llamativa es el empleo de una caja de cambios manual de seis velocidades. Emplea un masivo chasis perimetral dentro del que se instalan siete unidades de baterías de iones de litio que guardan 10,2 kWh. Ofrecen un ciclo de vida de 80.000 km y pueden reemplazarse individualmente si falla alguna. Su fabricante habla de una velocidad punta de 177 km/h y una autonomía, con una carga, de entre 90 y 180 kilómetros, con recargas, con enchufe doméstico de 3,5 horas. La Brammo está homologada para el carné A2.

 

La Ducati precisa menos explicaciones. La 821 es la versión de acceso de la nueva gama Monster, con la estética y el chasis que se estrenó en la 1200. El nuevo basculante de dos brazos sustituye al monobrazo de las anteriores 796 e incorpora el motor de última generación de la firma italaiana, el Testastretta 11º. A la vista es prácticamente igual que la Ducati Monster 1200 que no hace mucho probamos en formulamoto.es, pero con sustanciales modificaciones. Al margen de las distintas cilindradas de ambas versiones Monster, ha desparecido la preciosa pantalla TFT que hacía de cuadro en la 1200 por una menos espectacular, pero también de magnífico diseño, pantalla digital LCD en blanco y negro. Las suspensiones tampoco alcanzan el nivel de excelencia, y precio, de la 1200. Aun así, con 112 CV y 89,4 Nm a 7.750 rpm, el motor bicilindrico en "L" y los tres modos de conducción, no echarás de menos mucha más potencia. ABS de serie, control de tracción, embrague antirrebote, acelerador electrónico ride by wire€ no, no es una moto básica a pesar de no ser como su hermana mayor. Ducati dispone de una versión limitada a 96 CV para su conducción con el carné A2. 

BRAMMO EMPULSE
LO MEJOR 
 
- Consumo 
- Silenciosa
- Par motor
- Estética 
 
MEJORARÍA CON...
 
- La autonomía es más limitada de lo anunciado
- Las prestaciones están más en línea con las de una moto "media"
- Cambio poco preciso y duro
 

DUCATI MONSTER 821
LO MEJOR
- Estética 
- Polivalente y deportiva, sin perder la esencia Ducati
- Prestaciones 
 
MEJORARÍA CON 
- Consume "una infinidad" más, en dinero, que la Brammo
- Posición de estriberas del pasajero molestan al piloto
 


CÓMO VAN

Comparar una Ducati Monster 821 con la Brammo Empulse requiere cierta capacidad de abstracción. No vale comparar cuál corre más: gana la Ducati "por goleada" y la Brammo no puede ni acercarse. Claro, que al final si por donde quieres mirar es por el asunto económico, echarle echarle gasolina a la Ducati sale por 20 € cada depósito contra pocos céntimos de la Brammo. Tampoco es comparable.

Asimismo no lo es el "ratio de giros de cabeza por la calle": la Ducati es una preciosidad, poco vistas todavía y, por tanto, levanta cierta curiosidad. Pero lo de la Brammo es de récord: no todo el mundo sabe lo que es, y estoy seguro que muchos de los que se han parado a mi lado a observarla durante estos días tampoco tenían muy claro en qué clase de vehículo iba yo subido. Ha conseguido muchas más miradas, preguntas e interés que la Ducati.
 

Ducati Monster 821

La Ducati Monster 821 es una gran moto. Ducati ha conseguido con esta nueva generación Monster un modelo más polivalente, mejor deportiva, más cómoda y al tiempo sin perder ni gota de lo que se siente a los mandos de una Ducati desde tiempos inmemoriales. Es más suave, más efectiva, más rápida, fácil y estable que las gamas anteriores. El embrague ya no está tan duro, funcionando como el de una moto normal, aunque es cierto que se ha perdido el encanto de aquel sonido de "cortazanahorias-mecánico" que hacían los antiguos embragues en seco. Tampoco pega "cabezazos" a la entrada de las curvas si tu posición, la de la moto y la del puño del gas junto con la marcha engranada no es la exactamente precisa que a la Ducati le gusta. Ahora es fácil y efectiva, entra bien en las curvas, transmite confianza y permite abrir gas con ganas en cuanto ves la salida. 

Está repleta de tecnología, con tracción de control, ABS y acelerador electrónico. Todos ellos son programables con distintos grados de intervención para los dos primeros y tres formas de entregar potencia para el tercero. Puedes programarlos por separado o utilizar los previstos en el sistema Ducati Riding Modes; Sport, Touring y Urban. Según "avanzas" en esos modos, más intervención de ABS y DTC (control de tracción). La potencia máxima es la misma en Sport y Touring, con distinta forma en su entrega, bajando a 75 CV en modo Urban. Es sorprendente cómo en modo Sport la moto se vuelve "más Ducati", algo brusca (como sinónimo de personalidad) cuando la dejas caer mucho de vueltas y vuelves a abrir, y mucho más "japonesa" (perdón, Ducatistas, por la analogía) en modo Touring, todo suavidad y sin malos modos, pero con los mismo CV al final.

Buen chasis, buenos frenos y buenas suspensiones, con un acertado compromiso en su tarado, la Ducati Monster 821 es una moto muy noble y fácil de llevar. No hace falta "ir atacado" siempre y resulta hasta cómoda a velocidades medias en cualquier tipo de carretera. Pero si te da la vena deportiva, la receta es utilizar el modo Sport, cabeza abajo y dar gas, que la Ducati te acompañará en tus intenciones. Ahora bien, a mi me tocó cambiar mis "manías" con los pies, porque si tienes la costumbre de llevar los pies con la puntera en las estriberas irás dando todo el tiempo con los talones en los soportes de los reposapiés traseros. No te deja. 

Otro punto a reseñar, dentro del más que buen comportamiento de la moto, es la ligera, pero perceptible, diferencia en suspensiones con su hermana mayor la 1200. La hermana mayor demuestra un comportamiento intachable en todo momento. La Ducati Monster 821 se muestra más "rebotona" de atrás en conducción rápida en cuanto el suelo no es perfecto. Como puedes adecuar los reglajes, para subsanarlo te tendrás que poner manos a la obra con hidráulicos (extensión) y muelle (precarga). 

Brammo Empulse

Hablar del comportamiento de la Brammo requiere un análisis en profundidad. Pa-ra empezar, no hay referencia en la que apoyarte con claridad porque no hay rivales claros. De hecho, impresiona un poco subirte en ella la primera vez. Y eso que tengo el privilegio de haber probado ya una larga lista de motos y scooter eléctricos, pero hasta la fecha, cada uno es "de su padre y de su madre". Así, tuve oportunidad hace un par de años de subirme en una de las Zero de gama media. Y hasta ahora era lo más parecido a una moto "de verdad" que había probado, entre-las eléctricas. Sobre de la Brammo, con su "leyenda" de verdadera deportiva eléctrica, cambio de seis velocidades y enorme par desde abajo y más de 200 kilos, hay que tomarse las cosas con calma y no salir "a fondo" desde el principio.

Antes de nada, necesitas que te expliquen su funcionamiento. ¿Cómo arranca? ¿El cambio es normal?¿El embrague (que se ve que está ahí), lo cojo siempre?¿Funciona igual? Por partes, como dijo Jack "el destripador". La llave de contacto es convencional y el botón de arranque se encuentra donde siempre. Lo mantienes apretado durante dos segundos, suena a "reinicio" de algo eléctrico y enciende un "ON" en el cuadro. Ya está en marcha...y no suena nada. 

Subir de vueltas como un demonio con la Brammo Empulse

En el cuadro, en la indicación de marcha engranada, aparece una "N" de punto muerto. Pero si doy para abajo sale 2ª y hacia arriba 3ª. ¿Está mal? No. Hay par más que suficiente para salir en 2ª y hasta en 3ª si quieres, por lo que el punto muerto se ha subido un punto. Y no, no hace falta embrague para meter marcha. Si no abres gas, la moto no se mueve. Pero sí hace falta para cambiar cuando vas en marcha. Es, en el fondo, un cambio normal, como el de cualquier moto, pero acoplado al motor eléctrico. Por eso, cuando no hay "gas", como el motor no se mueve, no necesitas embragar, pero sí cuando la transmisión ya se está moviendo. Hay que tener tacto, porque con el embrague cogido el motor eléctrico sube de vueltas como "endemoniado".

Con el mismo botón de arranque seleccionamos el modo normal o el modo "Sport". La diferencia en prestaciones es obvia, pero también, según parece, en autonomía. Las primeras "pruebas" son en modo "Sport", tal y como me recomienda Xavi, el responsable de XR Motos de Torrelodones (Madrid), distribuidor de Brammo. Y no puedes evitar una sonrisa. Es agradable, suena parecido a un tren, pero suave. El cambio es un poco duro y en frío suena bastante. Claro, no puedo comparar: cualquier otra moto tiene ruido de motor que tapa bastante el "clonc" del cambio. Aquí no queda amortiguado. Tiene su "gracia", porque el sonido resultante al ir cambiando, subiendo de vueltas y metiendo una relación más es similar al de una moto...pero en futurista. Acelera muy bien, no tanto como la Ducati, lo que me sorprende porque en el fondo me esperaba más aceleración que en la de gasolina. Y retiene un poco. Me recuerda a mi querida Aprilia RS 125 2T "de pista" cuando llevaba desarrollos muy largos. Esta retención es efecto del sistema regenerativo: la moto, cuando cortas gas, invierte el sistema eléctrico y el giro de la rueda recarga las baterías.

Baterías de la Brammo Empulse a tope

En la segunda salida con la Brammo, cargo las baterías a tope (viene indicado el porcentaje) o casi, un 98%. Utilizo el modo Sport y vamos a ver de qué es capaz. Es fácil a baja velocidad. Hay que quitarse ciertas manías que no le vienen bien, como coger el embrague cuando vas a parar...No es necesario. Por otro lado, no gasta menos llevándola a punta de gas. De hecho, el libro de instrucciones dice que la máxima eficiencia la alcanza entre las 4.000 y 6.000 rpm, por lo que parece lógico que sea ahí donde al final consigas hacer más kilómetros con una carga. 

Con todos estos datos en la cabeza, me encamino a mis carreteras de pruebas favoritas. A medio camino (reconozco que "dándole"), me saluda con un "baterías recalentadas, sistema regenerativo Off". Me dice que desconecta el sistema de carga en retención, además de bajar el nivel de potencia máxima, lo que me impide completar un día que hasta el momento era una toma de contacto con una nueva realidad. Hasta ese momento, descubrí que no corre tanto, en punta, como declaran los datos oficiales. Mantiene cruceros más que respetables, incluso alcanzando los 160 km/h en el marcador. En cuanto al porcentaje consumido, ¡he gastado más del 50% en menos de 20 km! Está claro que ir a tope no le viene nada bien a la autonomía de la Brammo. Cambio de planes, relajo el ritmo y me voy a otra de mis zonas de curvas, más cercana.

Ya estoy en una zona revirada con ángulos de todo radio, una carretera que conozco bien. Hace buen día y el aviso de las baterías se ha "curado". ¡A divertirse! Frena muy bien. Monta dos discos delante de 310 mm de diámetro con pinzas Brembo radiales y, aunque retiene poco, la moto se lleva como cualquier otra. El par es brutal: como con las motos grandes "de verdad", en casi todas las curvas da igual en qué marcha te encuentres porque sale igual. El chasis es bueno y preciso y te deja llevar la moto por dónde y cómo quieres. Pero no hemos terminado la zona de unos 10 km y...mensaje de baterías recalentadas de nuevo. En fin, más calma y vuelta a casa. Al final, 47 kilómetros recorridos y queda un 11% de batería. 

La cosa se complica. La moto trae dos cables de carga: uno para casa y otro con el que puedes dejarla cargando en un poste público. Pero éste no lo he querido coger, ya que no pienso dejarla por ahí sin vigilar y, además, tampoco es que haya uno de éstos en cada esquina para recargar cuando quieres. Incorpora una bolsa que colocas sobre el asiento trasero para llevarte el cable, si quieres.

En casa requiere tres horas y media de carga. Otra salida para comprobar su com-portamiento como moto de diario. Modo "Normal" en la moto y modo "Tranquilo" en el piloto, 100% de carga y me voy al centro de la ciudad desde mi casa en las afueras a "hacer recados". La cosa cambia. Para empezar, ya no hay problemas de ca-lentamiento de las baterías, refrigeradas por líquido. Ida y vuelta, 44 kilómetros con pasajero y entro por la puerta con un resto de carga del 35%. Es un dato que ya demuestra una utilidad real, aunque no tengo claro que tuviera suficiente para completar 100 km.

Una salida más, otra vez al 100% de carga, esta vez para realizar las fotos de este artículo. Lo hago casi siempre en modo Normal, a ratos más rápido, otros más lento, pero con más práctica, conseguimos hacer 85 km, con un 19% de resto de carga. Ahora sí que hubiésemos llegado a los "cientoypico" kilómetros pro-metidos. Sin embargo, cuando mi compañero Fernando con la Brammo intentó seguir el ritmo de la Ducati..."batteries hot" otra vez.

Es evidente que a la tecnología eléctrica en las dos ruedas le queda mucho camino por recorrer. De momento, la Brammo es el máximo exponente de esta alterna-tiva de futuro de la que cada vez estamos más cerca de presenciar su univer-salización. Tiempo al tiempo, aunque yo me quedo con un ciclo "admisión-compresión-explosión-escape" que, en italiano, suena aún mejor. 

 

EL DETALLE

En las dos motos puedes seleccionar varios modos de conducción. En la Ducati se realiza mediante los mandos de la piña izquierda con suma facilidad. Con el botón de anulación de intermitentes va cambiando, en el cuadro, entre los tres modos disponibles: Sport, Touring y Urban. Cuando parpadea el que quieres seleccionar, dejas pulsado más de dos segundos el mismo botón y queda fijado. Si estás parado, ya está seleccionado. Si vas en marcha, aparece la indicación "Close" (cerrar) en el cuadro. Con tan solo cortar el gas ya está cambiado el modo. En la Brammo solo hay dos: Sport y Normal. Los seleccionas con el botón de arranque (sí, lo monta como cualquier moto) y tras dos segundos se selecciona uno u otro. Cambia la forma en que entrega la potencia y, lógicamente, la autonomía.


ASÍ LAS VEMOS

La Ducati es una moto de carretera, dicho en el sentido más concreto de la palabra: puedes hacer circuito, si quieres, o usarla todos los días en la ciudad, sin duda, pero donde saca todo lo bueno que tiene es en la carretera. Es una moto divertida, de buen comportamiento, con personalidad "Ducati", efectiva y agradable. La Brammo, dentro de las eléctricas, también, pero necesitaría más autonomía y más "punch" para de verdad competir con una naked grande de carretera en estas lides. En la ciudad puntúa, sin embargo, más alta la eléctrica. Aquí será difícil que te falte autonomía y es más fácil conseguir un punto de recarga. Silenciosa, con mu-cho par y una posición de conducción agradable, ni siquiera necesitas cambiar de marcha si no quieres y con la 2ª te moverás con soltura por toda la ciudad como si fuera un scooter. La Ducati ha mejorado en esto con respecto a la generación anterior de las Monster. Gira más, en modo "Urban" es muy suave y con los ABS y DTC en nivel máximo puedes hasta despreocuparte por dónde pisas. Es cómoda también en este sentido, puesto que el manillar queda más cerca del cuerpo que en las anteriores y tiene una posición menos "radical".

ASÍ VEMOS LA DUCATI MONSTER 821
 
Para el pasajero, las dos motos son "justitas". Con asientos pequeños, asas en su base y estriberas elevadas (mejor situadas en la Ducati), en los dos casos el piloto irá cómodo y sin problemas, pero el acompañante tampoco querrá pasar mucho tiempo ahí encaramado. Los asientos son buenos en las dos motos. Estriberas y posiciones de conducción, similares en ambas, también les dan un empate. Y las dos "fallan" en detalles: el pedal del cambio de la Brammo es cualquier cosa menos cómodo. Aún menos en frío. Es duro de actuación y, a veces, no muy preciso. En la Ducati son los soportes de las estriberas traseras lo que estorba, porque le van dando en los talones al piloto en el momento en que echas el pie para atrás? y eso que calzo un 40. 

ASÍ VEMOS LA BRAMMO EMPULSE
 
El equipamiento de mucho nivel en la Ducati, con ABS, DTC, modos de conducción y cuadro digital bastante completo. Solo echo en falta un nivel de gasolina, ya que dispone únicamente de testigo de reserva. Por supuesto, después de probar su hermana de 1200, el espectacular cuadro TFT y las suspensiones, más sofisti-cadas, también se recuerdan. Más básico resulta el nivel de equipamiento de la Brammo. El cuadro es pequeño, se lee bien y las suspensiones son regulables, mientras que la Ducati solo ofrece regulación de extensión y precarga en el tren trasero. Esto compensa, en parte, la puntuación más alta de la Ducati.
 
Si tienes que hacer autovía, ninguna de las dos es perfecta como buenas naked. Con la Ducati, al menos, podrías hacerla al ritmo que te de la gana y que tu "pescuezo" aguante y durante el tiempo que quieras... mientras existan gasolineras. Con la Brammo tendrás que ir con ojo y no apretar demasiado. Además, cuidado con la autonomía o te veo pidiendo por favor en la gasolinera que te dejen enchu-farte un rato a la máquina del tabaco...
 

 

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