El doble por la mitad - Las pruebas de alan 

CFMOTO 650 TR

07.03.2013 | 00:15
CFMOTO 650 TR
CFMOTO 650 TR

La industria china de la moto está dando los primeros pasos para ofrecer motos dirigidas a los mercados occidentales que dejen en el olvido los scooter y modelos de pequeña cilindrada de muy bajo precio que les han caracterizado hasta ahora. Siempre barato, pero ahora también bueno y bonito.

El lanzamiento de la CFMoto 650 NK (prueba que encontrarás en las páginas 28-29 de este número de Fórmula Moto), ha representado la primera moto-moto de origen chino de más de 250 cc. Ya es una realidad, y pronto le seguirán otros modelos pluricilíndricos como la Benelli BN600 presentada en el Salón de Milán 2012, obra de la firma Qianjiang, quien ya la comercializa en su país de origen bajo la denominación QJ600 GS. 

En la cita milanesa se mostró al público el segundo modelo de gran cilindrada de CFMoto. La 650 TR es una GT que ya rueda en China y que en enero verá la luz en  Australia para después distribuirse por Europa, Norteamérica y Suráfrica. He tenido la ocasión de probar la primera unidad que ha salido fuera de las fronteras del gigante asiático y, como me ocurrió con la versión naked, te llevas una agradable sorpresa a sus mandos. Realicé un completo viaje de 600 km durante dos días en la región de Victoria, al noroeste de Melbourne, con la primavera australiana como telón de fondo. Eso significa que rodé en agua en nada menos que ocho ocasiones durante el primer día, lo que me sirvió para comprobar detalles como la estanqueidad de las maletas. Y el resultado fue positivo.
 
Empedernidos ruteros

En realidad, la 650 TR ofrece un buen nivel de acabados. Su imagen resulta bastante madura y recuerda en escala a una Honda Paneuropean. Las maletas, por ejemplo, quedan bien integradas en el conjunto, y no parece, como ocurre en algunas ocasiones, que se les había olvidado a sus diseñadores que tenían que incluirlas hasta el último momento. Los retrovisores ofrecen una excelente visión y protegen tus manos en cierta medida. Por lo menos, mis guantes no se calaron en las sucesivas «duchas» que sufrieron. Asimismo, la pantalla no regulable ofrece muy buena protección bajo la lluvia. Con mi poco más de 1,80 m, puedo mirar justo por encima sin recibir ninguna turbulencia, al contrario de lo que ocurre, por ejemplo, con la Moto Guzzi California 1400. Tampoco es regulable, y debes mirar a través suyo, lo que distorsiona tu visión.

Parece que los encargados de su desarrollo son empedernidos ruteros. La posición del manillar de aluminio y la elevación de sus torretas son perfectas, con una situación mínimamente retrasada para que tu espalda quede bien recta. Los únicos peros aparecen con la altura del asiento y la colocación de los pedales. Con 795 mm de altura, los pilotos a partir de 1,80 m se verán un poco encajados. Y, por otro lado, tenía que llevar los dedos de mi pie derecho en la estribera, porque si no, tocaba el pedal de freno, situado muy elevado. Al menos se puede bajar 25 mm. En cuanto al asiento, hace que sea muy apto para las féminas, uno de los clientes objetivos de este modelo, junto con amantes de largas rutas que no necesitan potencias estratosféricas y usuarios urbanos que se deben mover con mucha carga de un lado a otro de la ciudad.

Con independencia de tu altura, el asiento de la TR es deliciosamente confortable, con un mullido muy correcto. Para aumentar el confort, las vibraciones son nulas a cualquier régimen de giro, gracias a un eje de balance bien equilibrado y a los contrapesos de los extremos del manillar. Tras los 380 km de recorrido del primer día, no se me durmió ninguna parte de mi cuerpo, y tantos kilómetros dieron mucho de sí en cuanto a experiencias. Como a la salida de esa curva ciega en la que reposaba tan tranquilo un wallaby. Entonces me di cuenta que el doble disco frontal de 300 mm con pinzas de dos pistones funciona muy bien para tratarse de un conjunto en principio sencillo, y más cuando ayudas con el 225 mm trasero. No hay ABS opcinal y funcionan bien en mojado, al igual que los neumáticos CST, algo poco habitual en muchos productos «made in China». La maneta de freno es regulable en cinco posiciones y no se necesita aplicar mucha fuerza para detener sus 208 kg en seco ni padece «fadding» tras sucesivas frenadas fuertes como las que me encontré en las colinas del territorio de Victoria.
 
Suavidad

Gracias al sistema de inyección italiano, la moto arranca a la primera a pesar de pasar una fría noche de primavera australiana al raso, dejando el motor ronroneando a 1.400 rpm con un distintivo y acompasado sonido procedente de su escape 2 en 1, con silenciador saliendo por la derecha. Con su carenado integral, no percibes el mismo sonido de las tomas de aire que en su hermana naked, pero para tratarse de un motor de «seiscientoscincuenta» suena muy potente. Es un propulsor con mucho par, suave y que le gusta subir de vueltas. Prácticamente no hay ruidos de transmisión cuando abres desde

2.500 rpm a medio gas o desde 3.000 rpm a fondo. La entrega de potencia es lineal hasta el corte (10.800 rpm), aunque se vuelve más vivo a partir de 7.000 rpm. El cambio es de nivel japonés y su embrague de fácil accionamiento. Esto hace que sea una moto muy válida para adentrarse en la conducción de motos con cilindrada respetable, tanto en ciudad como en carretera. En ningún momento te encuentras con una respuesta del gas abrupta en la primera apertura, sólo suavidad, lo que hace que sea una moto muy controlable. Tan sólo debes estar pendiente de la anchura de sus maletas, porque esta CFMoto está muy equilibrada.

Sin embargo, también disfrutas llevándola a alta velocidad. Sus aceleraciones son inferiores a los de la 650 NK por sus 15 kg extra, pero es una delicia cómo se comporta a una velocidad de crucero de 160 km/h a 7.000 rpm (¿aquello es un radar con patas o un canguro?), con el carenado protegiéndote en todo momento. Con la aguja del tacómetro fija en las 5.000 rpm, puedes viajar a 120 km/h estando todavía a medio camino hasta la línea roja. La velocidad máxima se cifra en 200 km/h con el motor girando a 8.400 rpm, una situación en la que se encuentra bastante estresada, siendo preferible rodar a velocidades inferiores. Con un par máximo a 7.000 rpm y una banda suficientemente ancha, no tiene sentido estirarla hasta el tope de 10.800 rpm. Yo prefiero cambiar entorno a las 8.000 rpm y estar en todo momento en la zona «gorda» de su curva de Nm.

No circulé de noche, pero atravesé numerosos túneles en la Western Highway y la visión de sus faros es correcta. La instrumentación con esferas analógicas es fácil de leer, con el velocímetro a la derecha, el cuentarrevoluciones a la izquierda y una pantalla digital abajo a la derecha con nivel de combustible, temperatura del agua y kilometraje total. Nada más.

No hay parciales, reloj horario o aviso de reserva, todos ellos elementos inexcusables en una moto GT y nada costosos de incluir. Cuando tras la prueba hablé con los responsables de CFMoto, me dijeron que la serie definitiva sí incluirá reloj y parciales, y que la última parte de la línea del nivel de combustible parpadeará cuando entre la reserva. Mejor.

Ahora sólo falta que incluyan un dígito de marcha engranada...

La técnica

Si en el caso de la 650 NK podías tener como referencia la Kawasaki ER-6n, con la 650 TR no hay una comparación clara. En este caso, CFMoto no ha copiado un producto ya existente, caracterizándose por su carenado integral y juego de maletas rígidas de serie. El motor es el mismo bicilíndrico en línea de 649 cc (83 x 60 mm) con distribución DOHC accionada por cadena y culata de cuatro válvulas por cilindros, cigüeñal calado a 180º (cuando un pistón sube, el otro baja) y eje de balance accionado con engranajes para reducir vibraciones. La inyección es de origen italiano, con una ECU realizada por Ducati Energia (firma que se separó de su homónima de motos en 1960) con dos cuerpos de 38 mm y un inyector Magneti Marelli por cilindro. La caja de cambios, de seis relaciones, cuenta con relación final por cadena y el embrague está firmado por la conocida firma japonesa FCC (la misma que provee los embragues antibloqueo del Mundial de Moto2). La potencia máxima se cifra en 70 CV al cigüeñal a 8.500 rpm, con un par máximo de 62 Nm a 7.000 rpm.

En cuanto al chasis, es idéntico al de la versión naked, con una horquilla no regulable de la filial china de Kayaba y un monoamortiguador trasero que no es regulable ni siquiera en precarga de muelle para adaptarse a un uso a dúo y con las maletas de 60 l. de capacidad a tope.
 
CFMOTO
 
CFMoto Power Co. Ltd. se encuentra en Hangzhou, a 170 km al suroeste de Shanghai. Se trata de una filial del grupo Chunfeng Holding (CF), un conglomerado de empresas de ingeniería fundado en 1989.
Comenzaron a fabricar motos en el año 2000, cuando obtuvieron el imprescindible permiso oficial del gobierno chino, aunque desde 1996 ya producían motores de125 cc para otras empresas. En 1997 fabricaron el primer motor chino refrigerado por agua. En la planta actual, 1.300 empleados (de ellos, 260 ingenieros) producen anualmente 800.000 motores refrigerados por agua y 600.000 motos, scooter y ATV.

Como empresa de medio tamaño frente a gigantes como Lifan, Loncin, Zongshen y Qianjiang (propietarios de Benelli), CFMoto es casi la única entre las empresas chinas fabricantes de motos que se dedica en exclusiva a su marca, es decir, no produce para otras firmas. También enfoca su actividad hacia la exportación en mayor medida que el resto. Por otro lado, uno de sus principales campos de actuación reside en los ATV, donde produce hasta modelos de 800 cc con motores V-Twin que muy bien podrían encajar en un modelo de dos ruedas custom en el futuro.

CFMoto comenzó el desarrollo de su 650 NK en 2009 como principio de una estrategia que desembocaría en una gama de 650 cc compartiendo motor de dos cilindros en línea totalmente desarrollado por la marca. El corto período de tiempo que han necesitado para materializar su proyecto demuestra la capacidad de reacción de la firma.


 
Largo recorrido

La calidad de la pintura y la terminación en general es bastante buena, aunque algunos plásticos todavía tienen un aspecto un poco cutre y hay piezas metálicas que no brillan precisamente... La pata de cabra es accesible, aunque demasiado corta, y no cuenta con caballete central. En su carenado cuenta con dos prácticas guanteras, la izquierda con cerradura (parece un poco endeble) y la derecha muy profunda. Aunque hay espacio en el centro de su manillar para un GPS, no tiene toma de corriente, otro detalle poco GT.

¿Y qué tal se maneja?, te preguntarás. Con la horquilla Kayaba «made in China» y un amortiguador anclado directamente al basculante de acero, las suspensiones de la 650 TR son un poco duras y no están al nivel del resto de acabados. Delante te encuentras con una extensión insuficiente, lo que hace que en carreteras con baches vayas con la dirección hacia arriba y hacia abajo constantemente, mientras que detrás no ofrece el suficiente recorrido para suavizar las irregularidades. Puede que la causa fuera el exceso de kilos de las maletas, pero como te dije antes, no hay regulación de precarga. En cualquier caso, no se trata de un efecto que resulte inaceptable, pero lo cierto es que no alcanza el nivel de su hermana naked 650 NK.

A pesar de ello, yo diría que su manejabilidad es notable. Sus nada excesivos 1.415 mm de distancia entre ejes y unas geometrías bastante neutrales ofrecen un plus de estabilidad, lo que te permite también cambiar de trazada para sortear baches de manera muy natural. Es una moto que te inspira confianza a cualquier velocidad, un compromiso idóneo para los recién llegados al mundo de la moto «grande». Además resulta económica, con un consumo de 5,4 l./100 km de media, lo que significa una autonomía de 320 km. Impresionante.

La CFMoto 650 TR es una moto muy capaz y agradable, además de práctica, diría que como motos que cuestan el doble y que aparentan la mitad. El fabricante chino se ha decantado por la calidad más que por el precio, una realidad ya consolidada tras haber probado sus dos primeras realizaciones. Estilo y dinamismo a un precio asequible. Y esto no ha hecho más que empezar, ya que la firma tiene previsto utilizar el mismo bicilíndrico en línea de 650 cc en una trail 650 DP(Dual Purpose), aunque, sin duda, lo más relevante será el desembarco de otras marcas chinas a estos niveles. La fórmula para seguir en la batalla utilizada por los fabricantes europeos y japoneses es producir modelos completos o encargar componentes en países asiáticos, como Tailandia, Vietnam, etc. Pregúntales a Ducati, Triumph, BMW o a las cuatro japonesas...
 

Ficha técnica
Motor 4T, 2 cil. en línea; agua
Cilindrada 649 cc  ?   ?
Potencia máxima declarada 70 CV a 8.500 rpm
Par máximo declarado 62 Nm a 7.000 rpm
Cambio/Transmisión 6 velocidades/Cadena
Chasis Tubular de acero
Suspensión delantera Horq. telesc., 41mm
Suspensión trasera Basc. acero, 1 amort. 
Freno delantero 2D. 240 mm.
Freno trasero D. 240 mm
Neumáticos delanteros 120/70-17
Neumáticos traseros 160/60-17
Entre ejes 1.415 mm
Altura asiento 795 mm
Capacidad depósito 17 l. 
Peso declarado 193 kg (en vacío)
 
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