BMW S 1000 RR 2015: prueba a fondo

29.10.2014 | 09:17
BMW S 1000 RR 2015: prueba a fondo

Recibir una invitación de BMW para asistir a la presentación de su modelo deportivo por antonomasia es una bonita sensación, para qué engañarnos. Y más teniendo en cuenta mi estrecha relación desde su lanzamiento con toda la saga S1000RR allá por 2009 en Portimao.

Lo que sí me ha resultado un poco curioso es que se haya realizado en el ratonero circuito de Monteblanco. No es el mejor sitio donde dar rienda suelta a toda su caballería. Me cuesta comprender cómo teniendo a escasos kilómetros los imponentes  Jerez y  Portimao, esta presentación se ha hecho en la pista de Huelva. Imagino que habrá sido una cuestión de disponibilidad, aunque también ha podido ser que los alemanes han preferido una pista "pequeña" para mostrar en todo su esplendor las dotes felinas de la nueva BMW S1000RR. Porque tenerlas las tiene. 



Para caerte con esta moto, tienes que tirarte

Nada más llegar, me encontré en el hotel con mi gran amigo Armin del Staff de BMW. Él ya había estado rodando con la moto unos cuantos días antes, y claro, para romper el hielo después de meses sin vernos, le pregunté qué le parecía la moto. Era una pregunta cordial, como quien pregunta "¿qué tiempo hará hoy?". En un perfecto español con acento murciano-alemán, tuve que cortarle 30 minutos después porque me estaba destripando todo el argumento de la peli y que ahora os contaré. Pero hubo una frase que me dijo de la moto que os la tengo que decir, porque además de ser cierta, es de lo más curiosa y original: "Para caerte con esta moto, tienes que tirarte"

Evidentemente es una forma de hablar, porque la posibilidad de una caída siempre está ahí, pero sí que es cierto que algo tiene esta BMW S1000RR que eleva el pilotaje a un nivel de seguridad y confianza nunca antes conocido en ninguna moto. De hecho no se produjo ninguna caída en toda la jornada entre los 30 probadores que éramos, y en las dos jornadas de pista anteriores, por lo que pude informarme, tampoco. Y despacio no íbamos.

Si algo funciona bien, no lo toques ¿o sí?

Que las anteriores BMW S1000RR han sido todo un éxito nadie puede dudarlo. Ha sido el modelo que mejor ha salvado la tempestad que ha sacudido el mercado de las RR. Esto ha sido así porque la S1000RR –y su posterior evolución la BMW HP4- ha sido la moto más completa y equilibrada entre todas sus rivales. Una moto muy cómoda pero eficaz, muy potente pero aprovechable y absolutamente "friendly" para su piloto indistintamente de su nivel de pilotaje. Por lo tanto, muy difícil de mejorar algo que ya estaba a un nivel tan alto. ¿Y qué han hecho los alemanes? Pues seguir metiendo más avances electrónicos, y los típicos afinamientos en cuanto a peso, chasis, potencia y diseño. Pero es indudable que desde el primer momento que te subes en ella, sabes que estas sobre una BMW S1000RR, porque te parece tu moto de toda la vida.

El día de pruebas consistía en 5 sesiones de 20 minutos cada una, aunque la primera de ellas era una toma de contacto rodando tras uno de los probadores de BMW y sin posibilidad de adelantarlo. Esto lo hacen así, para mi con muy buen criterio, para que no nos calentemos en exceso en la primera tanda, y empezar a familiarizarnos con la moto y el trazado. Por cierto, una variante que hemos usado entre las múltiples que tiene Monteblanco y que yo no la conocía. De las 4 sesiones restantes, las dos primeras las haríamos con los Pirelli Diablo Supercorsa SP –calle/circuito- y las dos últimas con slicks. Y os digo que con el calor que hacía, y los 200 CV de la BMW, los SP se los merendaba que daba gusto y el "grip" era muy justito, por lo que había que confiar mucho en el control de tracción, ¡y agarrarse muy fuerte!

Las motos de esta presentación, estaban cargadas con las principales "chuches" disponibles en el catálogo de extras de la BMW S1000RR. Antes de la primera sesión, uno de los instructores de BMW que me vio toqueteando los mandos con cara de póker, se me acercó para explicarme todo lo nuevo de la moto. Que si telemetría completa, que si nivel de inclinación, que si DDC, que si launch control, que si 5 modos de conducción incluyendo el personalizable "USER" –que se pueden seleccionar en marcha sin detener la moto-, que si cambio automático para reducir y subir marchas... Un momento, para para para para...¿Me estás contando, Mr. Frankfurt, que aparte de subir marchas sin cortar gas puedo reducir sin tocar el embrague? Pues parece ser que sí, y además si lo deseas puedes poner el cambio invertido –primera hacia arriba como se hace en competición- en solo unos segundos cambiando la leva de posición. De todas la cosas nuevas que lleva la moto sin lugar a dudas sólo por probar esto de reducir sin embrague, ya ha merecido la pena venir hasta aquí. Y como es lo que más me ha llamado la atención, es lo primero de lo que voy a hablar.

Lo nunca visto

Cuando uno lleva toda la vida haciendo una cosa igual –reducir marchas con embrague-, pues cuesta cierto trabajo acostumbrarse a hacerlo de otra manera. Es más, a lo largo del día varias veces se me fue la mano a la maneta izquierda al reducir. Por supuesto, este sistema no anula la forma de reducir tradicional. Pero con la BMW S1000RR 2015, si lo deseas, solo te hará falta la maneta de embrague para salir desde parado. El sistema funciona realmente fino, muy suave. Solo tienes que pisar –no demasiado fuerte- la palanca izquierda hacia abajo y las marchas entran solas. Cuando la centralita interpreta que es necesario, y sobre todo de 3ª a 2ª, y de 2ª a 1ª, justo en el momento de pisar la palanca, la moto ella sola "da un golpe de gas". De esta manera la reducción y la retención del motor es algo más suave y es la propia moto quien regular ambos parámetros. Lo único "malo" que tiene este sistema es que reduciendo sin embrague, resulta mucho más complicado llegar de lado y derrapando a las curvas –si es lo que te gusta como es mi caso-, ya que parte de la derrapada la controlaba el piloto con el embrague y la retención del motor. Pero para la gente "normal", este sistema es una maravilla.

En cuanto al resto de puntos que han sido mejorados en la BMW S1000RR:

- Mas potencia: Y no solo más potencia, sino mejor. La moto ha pasado de 193 CV a 199 CV que los entrega a 13.500 rpm. Los ingenieros alemanes dicen que esta BMW tiene una aceleración electrónica –y es que su gestión es 100% electrónica literalmente-, y es cierto que es absolutamente lineal permitiendo así un pilotaje mucho mas eficiente gracias a su gran par motor a partir de las 5.000 rpm. Este gran par motor permite hacer bastante rápido en 3ª esa curva que dudas si hacerla en 3ª o 2ª. Aunque si estás lo suficientemente en forma físicamente, y tu técnica lo permite, salir a fondo en 2ª de los ángulos es un sensación inigualable. Esta mejora de su propulsor viene dada, por una culata mejorada, un nuevo árbol de levas de admisión, y válvulas de admisión más ligeras. También por un air-box de más tamaño.

- Reducción de peso en 4 kg, sobre todo gracias a su nuevo escape más ligero (-3 kg) y sin silenciador primario, pero con silenciador final. Lo cierto es que no se nota una especial mejora en la agilidad respecto a su antecesora, porque las anteriores BMW S1000RR, ya eran "motos de Supersport con motor de 1000" en cuanto a ligereza se refiere. Lo que sí se nota mucho en este aspecto es el momento en el que cambias los neumáticos de calle por los slicks. Realmente parece otra moto en cuanto a aplomo, agilidad en cambios de dirección y rapidez y facilidad de entrada en curva.

- 5 modos de conducción: A los ya de sobra conocidos Rain, Sport y Race –que vienen de serie-, ahora tenemos la opción de añadir dos modos nuevos "PRO", que son el "Slick" y el "User", siendo este último totalmente configurable por el piloto, con la curva de potencia, ABS o niveles del DDC (Dynamic Damping Control o suspensión inteligente que ya conocíamos de la HP4). Este DDC funciona a la perfección mediante unas electroválvulas, y regula automáticamente en marcha los ajustes de los hidráulicos de extensión y compresión de la suspensión delantera y trasera, haciendo la moto más o menos lenta o rápida de suspensiones según los requerimientos del momento, y en menos de 10 milésimas de segundo. La precarga sigue siendo manual. Pero sí que es cierto que la gran mayoría de los equipos de competición que corren con la HP4, y que dispone de DDC, desmontan este sistema para montar suspensiones tradicionales, regulables "a mano", como toda la vida. Mi teoría es que hacen esto porque el DDC, por muy bien que funciona, llega un momento cuando se busca el máximo en competición que limita esas últimas sensaciones del piloto que son las que hacen que salgan las últimas décimas del crono. Pero para un uso en carretera, o amateur en circuito, el DDC es sin duda es un gran invento. Con el sistema opcional HP RACE Calibration Kit, es posible regular la moto gracias a su GPS incorporado, el DDC y el DTC para cada una de las curvas de un circuito.

- Más sistemas derivados de la competición como Launch Control para realizar las salidas en carreras, o limitador de velocidad en el pit lane a 60 km/h (ambos opcionales en modo de conducción "PRO"). También relacionado con la velocidad, incorpora un Control Cruise, heredado de sus familiares las GT y que aunque en circuito no tiene ninguna utilidad, para eventuales viajes en carretera hace su función a la perfección.

- En cuanto a la parte ciclo, no se han realizado grandes cambios, puesto que la base ya era muy buena. Su bastidor es un poco más ligero y se ha revisado su rigidez y flexibilidad, buscando una mayor tracción para aprovechar mejor toda su potencia y más precisión para que el piloto pueda mejorar su sensibilidad sobre la moto. Es muy notable cómo se percibe sobre la moto todo lo que está ocurriendo debajo del piloto. Es una moto que transmite perfectamente las reacciones, dando al piloto la capacidad de anticiparse a éstas, y si por lo que sea esto no ocurriese, ahí están todos los gadgets electrónicos para velar por tu seguridad y hacerte la vida un poco más fácil.

- En cuanto a dichas ayudas electrónicas, vuelven a destacar su RACE ABS y su control de tracción, con un funcionamiento todavía más depurado. El ABS es configurable para que actúe solo delante, delante o detrás o directamente que no actúe. Y el Control de Tracción DTC dispone de un ajuste fino de +/- siete niveles (15 en total, pasando por el 0) que puedes cambiar muy fácilmente desde la piña de mando izquierda. Realmente se nota mucho cuando se pasa de un nivel a otro. En realidad los niveles de los extremos –7, -6 (que son los menos intrusivos) y +7 +6 (los más), es difícil que puedan llegar a usarse. Los primeros serían para pilotos profesionales en condiciones muy límite, y los segundos, te paran totalmente la moto a la salida de las curvas.

- En cuanto al diseño, se ha modificado su carrocería, buscando una expresión más dinámica, destacando un frontal más afilado con un pequeño pico saliente, y un rediseño de su característico frontal con sus faros asimétricos.

Todavía más

Mención especial al cuadro de instrumentos de la  BMW S1000RR, que más que un display parece una auténtica video consola. Está presidido por su atractivo cuentarrevoluciones analógico, pero para el resto de información, vas a necesitar un buen rato para aprendértelo todo. Porque además de la indicación digital de la velocidad, de los modos de conducción activados, de los ajustes del RACE ABS, DTC y DDC, así como de los diversos menús, se puede acceder a muchas otras informaciones en función del equipamiento opcional instalado en la moto, como por ejemplo:

- Grado de inclinación de la moto en tiempo real, izquierda y derecha (por cierto que yo alcance los 59º hacia la derecha y 53º hacia la izquierda con los slick, y 2º menos con los neumáticos de serie), almacenando este grado de inclinación máxima conseguido.

- Capacidad de frenado en tiempo real y máxima alcanzada (deceleración en m/s2)

- Temperatura del aire de aspiración

- Reducción en % del par motor por la actuación del DTC

- Advertencia de velocidad "SPEED" cuando se supera una velocidad previamente definida

- Velocidad y consumo promedio

- Autonomía

- Parciales y totales de distancias

Y a través del menú "RACE-INFO":

- Tiempo por vuelta y kilometraje en pista

- Velocidades específicas por vuelta (Min, max y promedio)

- Cantidad de cambios de marcha por vuelta

- Posición promedio del puño de gas en cada vuelta

- Total de vueltas, duración en la pista y distancia total

- Mejor vuelta

Me despedí de Monteblanco con una enorme sonrisa en la cara y con un mejor tiempo por vuelta según la telemetría de la  BMW S1000RR de 1,45,3. Un crono muy aceptable para un solo día y una moto "con espejos". Eso dice mucho de lo fácil que resulta todo con la BMW S1000RR. En definitiva, BMW vuelve a hacerlo una vez más: poner en jaque a sus rivales con una moto "casi perfecta". Y digo lo de casi, porque en los anteriores modelos ya parecía perfecta, pero siempre se puede mejorar como han demostrado con esta 2015. Habrá que esperar a ver cómo reacciona su competencia, porque el resto de fabricantes europeos y japoneses tienen que estar hasta ahí mismo viendo cómo el reducido mercado de las RR de litro se inclina cada vez más hacia el lado alemán. Seguro que no se van a quedar de brazos cruzados.

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