BMW S 1000 XR La `moto del año´ costará 16.950 €

Prueba BMW S 1000 XR: Sabiduría concentrada

Comentar Publicado el lunes 25 de mayo de 2015
Prueba BMW S 1000 XR: Sabiduría concentrada

No vamos a descubrir con la BMW S 1000 XR que BMW sabe hacer motos trail. Eso está claro desde que "el trail es trail" gracias a las R-GS Y tampoco va a ser ya que tengan que demostrar que saben hacer motos deportivas, como en el caso de la S 1000 RR. Pero si viniera un "marciano motero" a probarla, seguro que descubría en esta nueva BMW S1000XR las diferentes personalidades de la gama BMW que esta nueva S 1000 XR agrupa en una sola moto.

Muchas motos fabricadas desde aquellas primeras BMW R80 GS (perdón, aquella se escribía todavía G/S) y mucha experiencia acumulada con infinidad de clientes por medio mundo. Gran parte de ella se ha volcado en esta nueva maxitrail de BMW. Pero se ha añadido una parte completamente nueva: la BMW S 1000 XR es la última en llegar a una de las más recientes familias de la marca, las "S". Con la XR se completa la gama de motores 4 cilindros transversal que se inició con la superdeportiva BMW S 1000 RR y siguió con la BMW HP4 y la naked BMW S 1000 R. De la simbiosis entre estos dos conceptos, con unas gotas de experiencia "Touring" de la que BMW también es referencia e incluso algo de "sabor Roadster" (el motor de la XR es el de la S 1000 R) se hace esta nueva BMW. Eso sí, todo ello aderezado con un montón de alta tecnología, asistentes y ayudas al pilotaje, ¡y 160 CV!

En acción

La BMW S 1000 XR es una alemana de la serie "S" de úlitma generación, con todos los "juguetes" que le puedes pedir una vez montado en ella . ¿Que cómo va? Impresionante. Te lo puedes imaginar. Pero te lo contaré con más detalle. La BMW S 1000 XR, como te contábamos al principio, es un conglomerado de experiencias BMW. Las S 1000, cuya primera representante fue la BMW S 1000 RR de 2009, ha dado paso a la naked BMW S 1000 R y ahora a esta maxitrail, por lo que sus genes deportivos están fuera de duda. Además, es un proyecto de la marca que más motos trail de gran cilindrada han vendido en la historia, es decir, BMW con sus GS. Así que imagínate una moto cuya ergonomía se haya derivado de la BMW R 1200 GS y la repuesta del motor y comportamiento de ciclo (y del cúmulo de ayudas electrónicas, que también tienen parte de la "responsabilidad" en ello) de la BMW S 1000 RR. Así se define, en resumen, esta moto.

Es alta. 840mm de asiento para alguien que mide 1,65 m raspados como yo no la convierten en una moto a la que llegues con soltura. De todas forma, BMW tiene en su catálogo de opciones un asiento más bajo, otro más alto y un kit que rebaja las suspensiones, de forma que podrás adaptarla a pilotos de cualquier altura. No hubo suerte en mi caso y BMW no tenia disponible el asiento bajo, así que, una vez más, me tuve que conformar buscando bordillos o dando saltos de un lado a otro de la moto.

No obstante, una vez en marcha, compensa. El embrague tiene un tacto un tanto duro para mi gusto: un rato antes me había bajado de la BMW R1200 RS y éste es más suave. Seguramente es debido al accionamiento por cable de este elemento. Pero como lo voy a usar poco, no tiene mayor importancia. Una vez en marcha (modo Road, suspensiones también en modo Road) no vuelvo a usarlo: el asistente de cambio Pro a modo de cambio semiautomático, válido para meter y quitar marchas, es una maravilla y cuanto más lo uso, más me "envicio" con él.

Puedes regular la pantalla en dos posiciones. Se hace simplemente tirando de ella, pero requiere las dos manos, por lo que prohibido hacerlo en marcha. En mi caso, ya que no llego al suelo, por lo menos esto me compensa: con el parabrisas en posición baja tengo suficiente. En la autovía me resulta muy cómoda; posición erguida, manos algo abiertas, pies no muy retrasados€ sí, tienen razón los de BMW cuando dicen que la ergonomía se parece a la GS, pero con un matiz: aquí no tienes sensación de llevar una moto enorme.

El motor tiene un sonido precioso, de moto grande de cuatro cilindros, con alguna explosión al reducir, de esas que te recuerdan a MotoGP y que suenan a potencia. Parece que vibra algo más de lo que esperaba en los reposapiés, pero es algo de lo que te puedes dar cuenta un momento y luego olvidarlo. El cambio, con un recorrido muy corto y preciso, sin necesidad de embrague invita a jugar con él, aunque no sea necesario, ya que la moto tiene par de sobra para ir en la marcha que quieras. Eso precisamente hace que tengas sensación de relación corta de transmisión: en 6ª, a velocidades "civilizadas", parece que vas un poco alto de vueltas. Evidentemente, es más corta de desarrollos que sus hermanas de motor. Pero cuando abres gas con fuerza sale disparada, da igual desde donde esté la aguja del cuentakilómetros hasta velocidades de las que ya no se puede hablar. Sin titubeos, sin movimientos de dirección y "sin despeinarse".

Vamos a hacer curvas. Si ya iba con una sonrisa dentro del casco, espérate ahora. Cambia rápido de dirección, sin necesidad de tirar fuerte de ella. Parece una moto más pequeña y ligera, y los sistemas de seguridad ABS Pro, DTC, suspensiones ESA, etc, más unos buenos neumáticos de asfalto invitan a ir a buen ritmo.

El detalle

No hay un detalle en concreto en la BMW S 1000 XR en el que fijarse con mayor atención, sino el cúmulo de tecnología, ayudas y asistentes que en total es capaz de montar. La moto es todo un compendio de lo máximo que puedes encontrar hoy día en este campo, si incorpora, como nuestra unidad, todo lo presente en el catálogo de opciones: suspensiones electrónicas, ABS Pro, DTC de última generación, asistente Pro de cambio, modos de conducción, control de presión de neumáticos, luz diurna de LED€

Tumbas lo que quieras y abres con ganas a la salida, sin pensar mucho "¿cuánto abro?". Mantiene la trazada y simplemente sale disparada a la siguiente curva. El asistente de cambio también ayuda. En alguna curva apuro la frenada y la reducción más de lo que "me pide el cuerpo"€ Nada, sigo yendo muy sobrado y podría apurar más, frenar más tarde y reducir después. Ayuda mucho el sistema de cambio semiautomático. Es una cosa menos en la que pensar y que permite reducir mucho, muy tarde y con total confianza. Pero lo reconozco: la BMW lo sabe hacer mejor que yo y su límite, en todo, está por encima de mi capacidad de encontrarlo, así que así esta bien.

Puedes probar también el modo de puesta a punto de respuesta de motor y de accionamiento de los sistemas de seguridad Dynamic. No aprecias cambios, ya que no he notado antes el funcionamiento de las ayudas (que es a lo que afecta) y en el fondo prefiero llevarlos todos en un grado que impida que me pase, así que, después de probar, vuelvo al modo Road. Con las suspensiones electrónicas pasa algo parecido. Es una trail, pero no tiene suspensiones "camperas". En modo Road (puedo seleccionar el modo de suspensiones independientemente del de conducción), la moto se siente muy firme. En Dynamic lo es aún más, pero cuando bajo el ritmo y piso baches la noto más dura. Vuelta también a modo Road. Y vuelta otra vez a la autovía, ahora a ritmo algo más elevado, con una sonrisa más grande todavía dentro del casco.

Así la vemos

En carretera: 5

En ciudad: 3

Pasajero: 4

Confort:4

Equipamiento: 4

Autovía: 5

La BMW S 1000 XR es una trail absolutamente asfáltica, con un "ramalazo" sport innegable. Pero, como buena trail asfáltica, la moto está diseñada para cumplir a la perfección precisamente en la carretera. Por comportamiento, en carreteras de cualquier tipo, la XR es una moto casi perfecta: rápida, cómoda, divertida, fácil€ pocas pegas se le pueden sacar en este ambiente. En la ciudad la moto gira bien y no es muy ancha si no llevas las maletas opcionales. El manillar alto además permitiría pasar por encima de casi todos los retrovisores y sólo su asiento, a 840 mm, del suelo complica un poco la existencia a los que no somos altos.

El pasajero tampoco tendrá queja: no es una GT, pero tiene un asiento amplio y estriberas en buena posición. Tiene también unas asas traseras bajas, por detrás del asiento donde sujetarse. Es cómoda, sobre todo para el piloto. La pantalla puede elevarse y puedes llevar en opción puños calefactables y control de crucero, lo que incrementa la comodidad que ofrece. Un equipamiento elevado de serie, el único "pero" en este capítulo es el alto nivel de opciones, algunas de ellas tan interesantes que es de temer que si ellas la moto pierda la gracia de la que hemos probado. En autovía, con una posición de conducción elevada, una buena protección aerodinámica, excelente comportamiento y 160Cv, ¿qué mas puedes pedir?

En conclusión

La BMW S 1000 XR es una auténtica sport de manillar alto que, además, permite largas salidas por autopista con total comodidad. Esta destinada a aquellos que quieren una moto cómoda, polivalente, pero eminentemente deportiva en cuanto a comportamiento. Convencerá a algunos usuarios que vengan de otras BMW, pero en el fondo, detrás de ella, y como bien dicen los propios responsables de la marca, está destinada a arrancar usuarios fieles a otros fabricantes e incorporarlos a los "fans" de BMW. Tiene muchos argumentos para convencer a clientes de muchos gustos distintos y atraerá a los que busquen una tourer rápida, una deportiva cómoda o simplemente, "lo último" en tecnología sobre dos ruedas.

Llega a las tiendas el día 1 de junio, a un precio de 16.950 € sin opciones. La lista de estas es larga y algunas de ellas merecen la pena, sin duda. No son precisamente baratas, aunque tampoco un disparate. Por poner un ejemplo, el asistente de cambio Pro vale 486,95 €, y merece la pena. BMW, además, ha preparado un par de paquetes a precio especial que agrupan opciones: el Paquete Dinámico incorpora el DTC, el asistente de cambio, los modos PRO, control de crucero e intermitentes de LED por 1205,22 €, un 18% más barato que las opciones por separado. Otro, para los que en vez de buscar un incremento de la personalidad sport de al moto quieran potenciar su espíritu de viajera, el Paquete Touring. Este, por 1.509,55 € (14% de dto.) incorpora las suspensiones Dynamic ESA, preinstalación de navegador, puños calefactables, caballete, parrilla trasera y soporte de maletas.
 

LO MEJOR
  • Máximo nivel tecnológico
  • Comportamiento deportivo o tourer€como te guste, perfecto
  • Motor potente, dosificable y fácil para su nivel de potencia.
MEJORARÍA CON 
  • Parte del equipamiento tecnológico debería ser de serie: sin él, será otra moto
  • Asiento regulable en altura: solo tienes opción de cambiar de asiento
     

 

FICHA TÉCNICA
 
Cilindrada
999 cc
Potencia máxima declarada
169 CV @ 11.000 rpm
Par máximo declarado
112 Nm @ 9.250rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/Cadena
Chasis
Doble viga aluminio
Suspensión delantera
Horquilla invertida 43 mm, 180mm recorrido
Dynamic ESA en opción
Suspensión trasera
1 amortiguador, 140 mm recorrido, ajustable precarga y extensión
Freno delantero
2 x Discos ABS . ABS Pro en opción
Freno trasero
Disco
Neumático delantero
120/70 ZR 17
Neumático trasero
190/55 ZR 17
Entre ejes
1.548 mm
Altura asiento
840 mm
Capacidad depósito
20 l.
Peso declarado
228 kg (en marcha)
 
PRECIO
16.950
 


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