BMW R 1200 R: Una clásica moderna

11.06.2015 | 17:20
BMW R 1200 R: Una clásica moderna
BMW R 1200 R: Una clásica moderna
BMW R 1200 R: Una clásica moderna

Tras el lanzamiento de la maxinaked deportiva S 1000 R, BMW renueva su versión bóxer aprovechando la última evolución de motor de 1.170 cc parcialmente refrigerado por agua. La presentación mundial en Benidorm ha significado su puesta en escena.

El wasserboxer dispone de culatas DOHC de cuatro válvulas y un eje de balance para eliminar vibraciones. Se estrenó en 2012 en la última BMW R 1200 GS y también está presente en las nuevas BMW R 1200 RT desde 2013. Con su equipamiento en la naked BMW R 1200 R se cierre el círculo. De la anterior R 1200 R de aire se vendieron 50.000 unidades desde su nacimiento en 2006, cuando sucedió a la R 1150 R. A su lado también se encontrará una versión semicarenada BMW R 1200 RS, moto que devuelve a la actualidad unas siglas míticas en la marca alemana y que desapareció del catálogo en 2005 desde su aparición en la BMW R 100 RS de 1976. ¡Pura historia!

Durante la presentación bajo la lluvia en Benidorm, la nueva BMW R 1200 RS se ha mostrado como una moto con un increíble sentido de la seguridad. No recuerdo haber pilotado otra moto en estas circunstancias, con asfaltos muy resbaladizos, que me hiciera sentir tan tranquilo. Es como si me abrazase con sus cilindros bóxer para protegerme.



Cambio semiautomático hacia arriba y hacia abajo en la BMW R 1200 R

Entre las razones de esta sensación se encuentra el ABS de serie, un componente que inventó BMW en las motos hace un cuarto de siglo (en 1988) y que no ha cesado de evolucionar. También equipa control de tracción dentro de sus opciones, lo que te tranquiliza cuando abres gas sobre los superdeslizantes pasos de cebra de la ciudad alicantina. A todo ello se suma la posibilidad de elegir mapping de motor, como la opción Rain que gestiona el funcionamiento del control de tracción y dulcifica la respuesta del acelerador electrónico. Y para cerrar el paquete de componentes electrónicos de última generación, la BMW R 1200 R añade cambio semiautomático (la BMW HP2 fue la primera moto de serie en hacerlo en 2007), esta vez con posibilidad también de utilizarlo bajando marchas como en la nueva BMW S 1000 R, lo que significa que solo tienes que tocar la palanca de embrague cuando comienzas la marcha. 

En la siguiente curva lenta aprieta fuerte los frenos para reducir velocidad y recuerda no tocar la maneta izquierda para bajar un par de marchas "a capón". Entonces descubres unas momentáneas subidas de vueltas a través de la nota del escape mientras solo te debes concentrar en seguir la trazada correcta, nada de estar pendiente del juego del embrague y el acelerador en reducciones. Además, encontrarás la ayuda de un embrague antibloqueo que mantiene bajo control fuertes retenciones, como en la deportiva BMW S 1000 R. Y qué decir de la puesta a punto de los dos mapas de motor seleccionables. Tanto el modo Rain como el Road te obsequian con una precisión y confianza total. 

En la siguiente curva lenta aprieta fuerte los frenos para reducir velocidad y recuerda no tocar la maneta izquierda para bajar un par de marchas "a capón".

Únicamente percibí que debes estar atento a cerrar totalmente el acelerador cuando bajas marchas con este sistema para no hacer sufrir la transmisión. Por otro lado, al subir de marchas se muestra más suave en los dos últimos cambios que entre primera y tercera, ya que en este último caso no entran tan precisas las relaciones con el gas abierto al máximo. En cualquier caso, la nueva BMW R 1200 R es un dechado de seguridad, a la vez que divertida de pilotar, con soluciones directamente derivadas de su pariente deportiva S 1000 R y presentes por primera vez en una bóxer. 

Y todo ello sin olvidar que dispone de suspensiones semiactivas como opción, con ajuste electrónico de la precarga, llave inteligente control de crucero, puños calefactables en dos niveles y una completa instrumentación multifunción. 

Relájate... y disfruta con la BMW R 1200 R

"Relájate, te aseguro que es solo una cuestión de espacio", me dice Edgar Heinrichs, Jefe de Diseño de BMW Motorrad y responsable de la imagen entre lo retro y lo moderno de la nueva BMW R 1200 R. "Necesitábamos crear una moto compacta y estrecha, y este objetivo era incompatible con el montaje de una horquilla Telelever. Quedaba demasiado patilarga e inconexa. Por eso hemos vuelto a una horquilla telescópica invertida en las R 100 R y R 1200 RS, pero te aseguro que el Telelever no ha muerto. Tan solo está descansando, porque otras futuras novedades BMW la equiparán". 

Bueno, de acuerdo... aunque debido a las condiciones adversas de la prueba no pude explorar al límite las particularidades de la nueva horquilla telescópica dentro del chasis BMW en comparación con el Telelever que tan bien conozco. Las botellas plateadas identifican la unidad Marzocchi de 45 mm no regulable de la serie estándar, mientras que la versión con Dynamic ESA está fabricada por Sachs (con componentes internos diseñados por BMW) y exhibe botellas doradas. Como en la prueba solo había unidades con el sistema ESA, no te puedo decir qué tal va la versión base. 

"Junto con su dirección tan precisa y el ancho manillar de aluminio de una pieza, me ofrecieron mucha tranquilidad para mantenerme vertical. Esta moto es una buena amiga."

Las suspensiones semiactivas ESA permiten dos modos, Road y Dynamic, ajustando los reglajes e función de las necesidades durante la conducción. La horquilla Marzocchi se combina en la versión sin ESA con un monoamortiguador totalmente regulable Sachs, en ambos ejes con 140 mm de recorrido. En la edición ESA, dicho amortiguador es una unidad Marzocchi en combinación con la horquilla Sachs. El confort es muy elevado en esta versión "top", aunque tal y como estaba el asfalto, no pude comprobar cómo se comporta la horquilla frenando fuerte hasta bien dentro de la curva, situación en la que se destaca una horquilla tipo Telever/Saxon. 

MOTOR DE LA BMW R 1200 R

El boxer de la BMW R 1200 R, con unas cotas internas de 101 x 73 mm, presenta un nuevo escape 2 en 1, caja de aire ligeramente más grande y conductos de admisión revisados. De este modo, ofrece una potencia un poco superior a la GS, con 125 CV a 7.750 rpm y un par máximo de 125 Nm a 6.500 rpm. Estas cifras son un paso adelante respecto al modelo anterior. La BMW R 1200 R anterior ofrecía un máximo de 109 CV y 115 Nm. El nuevo motor con refrigeración parcial por agua incorpora el mismo cigüeñal, más pesado, de la BMW R 1200 RT. Esto explica que mientras la respuesta al acelerador es muy buena, con un diseño de los mapping notable, la aceleración no es nada extrema, con unas prestaciones que se pueden calificar de excitantes más que de asombrosas.



La nueva BMW R 1200 R es bastante rápida, pero no excesivamente veloz. Aumenta la velocidad de forma más contundente que sus hermanas bóxer GS o RT gracias a su menor peso de 231 kg (con los 18 l. de su depósito al completo), pero yo habría preferido tener el cigüeñal más liviano de la GS para un carácter más vivo. BMW dice que el nuevo airbox y escape dan más potencia a bajo régimen y el propulsor ciertamente se muestra con suficiente par para circular por ciudad en quinta sin forzar la transmisión cuando ruedas a 1.800 rpm sin necesidad de tocar el embrague.

Mi buena amiga BMW R 1200 R

Las pinzas radiales Brembo frontales de cuatro pistones con discos de 320 mm son muy eficaces, estando acompañados por un disco trasero de 276 mm. El ABS Bosch semi-integral y desconectable es equipo de serie. Funciona muy bien sobre mojado. Tan solo recibes leves impulsor en la mano derecha cuando frenas con fuerza ante una curva deslizante en bajada. Junto con su dirección tan precisa y el ancho manillar de aluminio de una pieza, me ofrecieron mucha tranquilidad para mantenerme vertical. Esta moto es una buena amiga.

Un detalle. BMW ha regulado la compresión demasiado dura, lo que significa (como en un Telelever) que cuando frenas apenas se inclina hacia delante debido a las transferencias de pesos que se producen cuando aprietas los excelentes Brembo radiales. Bajando un puerto, en curvas lentas, puedes confiar en el bien regulado ABS que evitará que se te bloquee de delante. Sobresaliente. 

Al elegir entre los modos Road y Dynamic te encuentras apreciables diferencias, sobre todo en términos de respuesta del acelerador y carácter general. El hundimiento frontal y el levantamiento del tren trasero se mantienen bajo mínimos gracias al sistema de ajuste automático de la suspensión. Actúa sobre los hidráulicos en el amortiguador trasero y sobre la botella izquierda de la horquilla, de modo que aún en asfaltos en mal estado no se ve afectado tu confort. En principio se muestra bastante blanda y se va endureciendo a medida que las circunstancias lo requieren. Ella sabe lo que tiene que hacer...

Una de las consecuencias de emplear una horquilla telescópica en la BMW R 1200 R es un espacio disponible compacto pero espacioso para el piloto, con una postura nada forzada. Es clave el diseño del manillar, con los mandos bien a mano. Las estriberas quedan un poco retrasadas para lo que yo esperaba. Esto provoca que vayas un poco echado hacia delante, aunque sin que se te cansen las muñecas tras un largo recorrido. Hay cuatro opciones de altura de asiento, con rangos de 20 mm entre 760 y 820 mm. Yo lo instalé a 800 mm y me vino perfecto para mi 1.80 m. En cuanto a la instrumentación, lástima que se haya montado un cuentavueltas digital en lugar de una analógico, además, con dígitos muy pequeños para complicar más la lectura. 

Para pequeñas excursiones o rutas más largas

Esta posición de conducción te descubre una moto bastante larga, con 1.515 mm entre ejes dignos de una custom, con cotas de geometría conservadoras (27,7 º de lanzamiento y 125,6 mm de avance). No obstante, se maneja mucho mejor de lo que indican estos datos. Su dirección no resulta precisamente ligera, pero no se puede calificar en absoluto como dura o lenta. En las curvas de las montañas del interior de Alicante se deja llevar de un lado a otro sin trabajo. Supone un aceptable compromiso entre agilidad y estabilidad. Te da mucha confianza y la pilotas de forma bastante intuitiva, algo parecido a ir en un modo automático. En cuanto a su confort, con  auténtico frío se aprecia el equipamiento de puños calefactables en dos niveles, con el superior válido para que  en las condiciones más extremas te siga circulando la sangre por tus manos. 

"Su dirección no resulta precisamente ligera, pero no se puede calificar en absoluto como dura o lenta. En las curvas de las montañas del interior de Alicante se deja llevar de un lado a otro sin trabajo"

La BMW R 1200 R es una moto muy elaborada, aunque como verdadera naked, en cuanto llueve te pones "bueno" de agua. Circulando en autovía, con una postura un poco echada hacia delante puedes enfrentarte al flujo del viento. En conjunto, es una moto muy válida para pequeñas excursiones o rutas más largas como la que recorrimos durante esta presentación. 

Dentro de la familia bóxer, la nueva BMW R 1200 R es uno de los componentes más sofisticados, con más clase y más versátiles de todos ellos. Una moto muy lograda.

 

PARTE CICLO BMW R 1200 R

El chasis de la nueva BMW R 1200 R ha visto rediseñada su estructura multitubular, integrando como elemento solidario el propulsor bóxer. La parte trasera es más estrecha y deportiva, pero lo más relevante es la incorporación de una horquilla invertida en lugar del Telelever tradicionalmente asociado a los bóxer alemanes. La R 1200 R es la primera BMW en montar una suspensión delantera convencional desde la R 1100 R de 1993. 

La horquilla Telelever en realidad se inventó en Gran Bretaña. Fue Nigel Hill, de Saxon Enineering, quien lo diseñó a mediados de los años 80, aunque nunca lo patentó. Cuando BMW lo copió, los alemanes no tuvieron que pagar nada en conceptos de royalties. Desde sus comienzos he pilotado motos con esta solución, desde las primeras Saxon-Triumph del propio Nigel (batiendo a las míticas Britten) hasta las similares Motodd Laverda. Por eso soy un convencido total de la conveniencia de esta tecnología, sobre todo por los beneficios que supone poder frenar fuerte hasta dentro de la curva permitiendo que la suspensión aún sea capaz de absorber las irregularidades del asfalto. Ahora bien, todo depende de la calidad del amortiguador delantero. 

 


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