BMW HP4: la electrónica al poder

Comentar Publicado el jueves 08 de mayo de 2014
BMW HP4: la electrónica al poder

Probamos la BMW HP4 equipada con el kit de competición en el que destacan los avances tecnológicos que repercuten en su pilotaje a nivel de confianza, seguridad y efectividad. Estamos ante la moto deportiva más avanzada electrónicamente del mercado. Una deliciosa locura.

Vivimos en una sociedad que ya no podría ser comprendida sin tecnología, en todos los ámbitos de la vida ¿Os imagináis tener que levantaros para cambiar el canal del televisor o en su defecto usar un palo bien largo? ¿O bajaros del coche para avisar a vuestro amigo por el telefonillo que ya habéis llegado en vez de mandarle un Whatsapp? Incluso voy un poco más allá ¿os imagináis que alguien os pregunta –por el motivo que sea- que a qué es igual la hipotenusa al cuadrado? "La hipotenusa al cuadrado? ¿Me estás diciendo que tengo que usar la memoria para tratar de recordar aquellas clases que me daba "el bacterio" en clases de mates? Anda, anda... déjate de pensar que para eso está Google, y para eso están los smartphones. ¿Ves? "La hipotenusa al cuadrado es igual a la suma de los cuadrados de los catetos". Eso digo yo, catetos es en lo que nos estamos convirtiendo todos con tanto Google, Facebook, Twitter y Whatsapp –y yo el primero-, pero no es eso de lo que vamos a hablar hoy. Igual que la tecnología ha cambiado nuestras vidas –se supone que para hacérnosla más fácil, aunque a veces "demasiado fácil"-, la tecnología también esta cambiando la forma de pilotar y entender las dos ruedas.



La entrada de la electrónica en las motos deportivas tiene dos visiones.
Una, si de lo que estamos hablando es de ser pilotos profesionales, y otra si hablamos de pilotos aficionados que tienen que ir los lunes a trabajar, o incluso que no tienen porque ser pilotos, sino usuarios de motos deportivas por carretera. Para mí, la electrónica desvirtúa totalmente la esencia de la competición e iguala en rendimiento a pilotos que, sin esa electrónica, estarían más separados. Pero claro, ¿qué ocurre? Que es en competición donde se prueban esos avances que posteriormente llegarán a nuestras motos de calle, y en esto último sí que estoy a favor, así que me tendré que aguantar. Todo lo que sea seguridad en carretera o seguridad de pilotos ocasionales en circuito por pura diversión, siempre será bienvenido por mi parte.

A finales de 2012 tuve el privilegio de acudir a la presentación mundial de la HP4 en Jerez. Unos meses antes, también era presentada la Ducati Panigale, y la gran pregunta – a la que me tuve que enfrentar unas cuantas veces- era: ¿cuál de las dos va mejor, cual te gusta más? Yo, por entonces, y lo sigo manteniendo, decía que me quedaba con la Panigale, pero es una cuestión de gustos. La HP4 probablemente sea la perfección – o lo más cercano a ella- hecha moto, pero nunca va a ser capaz de transmitir las mismas sensaciones como una pura moto de carreras como es una Ducati Panigale. La italiana, es otro claro ejemplo de sofisticación electrónica, aunque sin llegar al nivel de la HP4. Aquella primera prueba que realicé en Jerez de la HP4 la titulé en Fórmula MOTO "Descorazonadamente perfecta", y después de haberme vuelto a subir en ella, me reafirmo en aquellas palabras: es muy difícil ponerle un pero a esta moto, todo lo hace bien y mejor aún –o peor, según se mire- hace a quien va encima de ella mejor piloto de lo que en realidad es. Algo que ya pasaba en la BMW S 1000 RR, pero que se acentúa más aún en la su evolución la HP4.

Vamos a ver qué es toda esta electrónica que trae la BMW y  cómo afecta a quien va encima de ella, porque para sujetar sus 193CV –que me consta que son reales a la rueda- van a hacer falta más cosas aparte de manos.

Modos de conducción: RAIN, SPORT, RACE y SLICK

Desafortunadamente, nuestra unidad de pruebas no venía con el modo Slick seleccionable. Para poder activarlo es necesario que sea el servicio técnico oficial quien te añada una pastilla a modo de "chip" que habilita esta acción en la centralita a petición por parte del cliente. La teoría es que la moto al venir de origen con neumáticos deportivos, pero no de circuito –unos fantásticos Pirelli Diablo Supercorsa SP-, dichas gomas no son capaces de obtener todo el potencial de la moto en modo SLICK, y por seguridad viene "capado". Pero, por fortuna, aún recuerdo las sensaciones de la HP4 en su presentación en Jerez, donde sí que nos la dejaron probar "full". La potencia es la misma en los cuatro modos. Lo que diferencia uno de otro es la forma y el rango de rpm en que se entrega, así como la actuación de las ayudas electrónicas, tanto el control de tracción como el Race ABS, siendo por lógica el modo RAIN en el que la entrega de potencia es más suave y los controles mucho más intrusivos, y en el modo SLICK todo lo contrario.

Veamos los distintos sistemas gestionados por la electrónica de la moto y como los percibe el piloto:

DDC

Es la gran evolución de esta moto. Significa Dynamic Damping Control y no es otra cosa que un sistema de regulación electrónico "automático e inteligente" de la suspensión que gestiona la centralita, adecuándose en cuestión de milisegundos a las necesidades precisas del momento. Mediante unas electroválvulas regula los parámetros de extensión y compresión de los trenes delantero y trasero. Por ejemplo, si estamos en la fase de frenada y en función de la velocidad y presión sobre la bomba de freno e inclinación, la horquilla se endurecerá cerrando la compresión a la vez que el amortiguador trasero se soltará, ya que su carga en ese momento es prácticamente nula. 

Viene predefinido de más blando a mas duro según el modo de conducción elegido, pero lo que el piloto puede hacer es variar esa dureza inicial de base mediante los pulsadores de la piña izquierda, aunque luego la moto vaya ajustando la suspensión sobre la marcha. El DDC afecta sólo a los parámetros hidráulicos, ya que la dureza del muelle – de toda la vida, la precarga- se sigue ajustando de forma manual según la necesidad de cada piloto en particular, pueda ser por estilo de pilotaje, peso, etc. La grandeza del DDC viene porque el piloto en ningún momento es consciente de que está actuando o dejando de actuar. Es decir, tú no vas encima de la moto y piensas "mira, ahora la moto se está poniendo más lenta o más rápida de suspensión", pero lo que sí percibes en todo momento es una sensación de control, seguridad y confianza en la moto, tanto delante como detrás y sin movimientos bruscos, y que en un porcentaje muy alto tiene que ver con el DDC. ¿Se podría competir con este sistema de serie? Yo opino que sí, aunque también creo que cuando uno busca el limite más absoluto en competición, por ejemplo con un neumático de calificación, encontraríamos alguna debilidad en el DDC. Por eso hay equipos que aún con el DDC instalado modifican las horquillas o directamente sustituyen toda la suspensión electrónica por una convencional?y a trabajar con la telemetría.

CONTROL DE TRACCION

De aquellos primeros controles de tracción de la BMW S 1000 RR, que no había quien se hiciera con ellos –por exceso de actuación o por ausencia total, y más aún cuando montabas un neumático que no era el original-, ya no queda nada. El control de tracción de la HP4 es todo un prodigio y, hablando de motos de serie, probablemente es el que mejor funciona. Su mayor o menor intrusión también depende del modo de conducción elegido. En los modos RAIN, SPORT y RACE viene preconfigurado y el piloto no lo puede modificar, pero en el modo SLICK puedes realizar un ajuste "fino", nada menos que en 15 posiciones que incluso puedes hacer en marcha mediante el pulsador de la mano izquierda. A poco que vayas más o menos rápido en un circuito, enseguida llegarás al tope del control de tracción en los modos RAIN y SPORT. Se percibe fácilmente, porque cuando estás inclinado en mitad de una curva da igual que abras gas a fondo, ya que es como si no funcionara el acelerador hasta que la moto no esté recta. Entonces es cuando sale disparada hacia adelante.

En modo RACE ya tienes que abrirle con ciertas ganas para hacerlo actuar – o eso, o que el neumático trasero ya no esté para muchas alegrías-, y lo que se percibe encima de la moto son leves tirones acompañados de suaves oscilaciones del tren trasero como si la HP4 fuera diciéndote "tu tranquilo, abre sin miedo que aquí estoy yo para sujetar la caballería". En condiciones normales –lluvia, gomas frías, o aceite en pista no lo serían- se convierte casi en misión imposible salir por orejas. 

En modo SLICK ya cambia un poco más el cuento. Puedes regular su nivel de actuación desde -7 hasta +7 pasando por el 0. Son en total 15 posiciones, y cuando entra en funcionamiento su actuación es más suave. Es decir, te deja derrapar más o menos según lo hayas ajustado, pero cuando entra no corta tan de golpe como en el modo RACE. En todos los casos te darás cuenta que está funcionando gracias al típico testigo naranja parpadeando en el panel de control. Se puede desactivar por completo el control de tracción manteniendo pulsado el botón DTC-ABS de la piña izquierda durante unos segundos, pero no es aconsejable.

RACE ABS

Todo aquel que prueba la HP4 por primera vez, lo primero que dice – o como mucho lo segundo después de un "cómo corre"- es "¡cómo frena!". Es alucinante. Por supuesto, esto es debido, sobre todo, a los componentes de primera calidad de su sistema de frenos, pero también al logradísimo RACE ABS que incorpora. ¿Cómo funciona? Como en los casos anteriores, depende del modo de conducción elegido, el ABS entra antes o después, y con mayor o menor intensidad. 

En los modos RAIN; SPORT Y RACE, además funciona como un freno combinado, es decir, frenando sólo de delante, automáticamente la moto también ejerce algo de presión sobre la bomba trasera. Si seleccionas el modo SLICK, el ABS directamente se desactiva del tren trasero y la detección de elevación de la rueda posterior. Aunque puedes hacer como en mi caso, que me gusta llevarlo desactivado por completo tanto delante como detrás desde el principio. Se hace también con el pulsador DTC-ABS. ¿Por qué lo desactivo? Cuando quiero frenar muy fuerte y muy tarde como me gusta hacer, el ABS puede llegar a interpretar que incluso yendo con la moto en 90º, la rueda delantera corre riesgo de bloqueo, deslizamiento y posterior caída, con lo cual disminuye la presión de las pinzas sobre los discos, alargando la frenada incluso con cierto riesgo de salirte de la pista. Además, como en esta unidad no se podía seleccionar el modo SLICK, si no lo desconectaba, no podía llegar "de lado" a las curvas estilo "Moto2". Y eso es una de las partes que más me gusta de pilotar, así que ¡fuera ABS! No obstante, en la mayoría de los casos, salvo que vayas a "por faena" y seas un verdadero animal en la frenada, yo no recomiendo desconectarlo.

ANTIWHEELIE

Como su propio nombre indica –en inglés- es un sistema anticaballitos, y su actuación también depende en mayor o menos medida del modo de conducción elegido. En los modos RAIN y SPORT, apenas permite que la rueda delantera se levante, y el empuje del motor se corta demasiado de golpe cuando esto va a ocurrir. Tanto que si vas aplanado sobre el depósito y no estás atento, tu casco puede llegar a golpear contra la cúpula. Pero si vamos en alguno de estos modos, lo normal es que no vayamos apretando tan fuerte como para que esto suceda. Por eso en los modos RACE y SLICK, su actuación le permite al piloto más posibilidades. 

En el modo RACE sí permite la elevación de la rueda delantera cuando no se superan los 25º de inclinación y en modo SLICK los 30º, nunca durante más de 5 segundos. Ni falta que hace más, porque un caballito de 5 segundos ya sería un señor caballito. Además, en estos dos modos, su entrada en funcionamiento es más suave y apenas se pierde tiempo en la aceleración. Este sistema vendría muy bien, por ejemplo, en "el carrusel" de Portimao, donde es inevitable que la rueda delantera despegue al tirarte hacia abajo. Los pilotos del Mundial de SBK que no llevan antiwheelie, o llevan éste  de manera que apenas actúa, utilizan el freno trasero para evitar que la moto se levante sin dejar de dar gas. Puede desconectarse del todo si se desconecta el DTC, pero no lo veo aconsejable, ni uno ni otro.

LAUNCH CONTROL

También en inglés, "control de lanzamiento", es decir, un control de salidas. Sólo funciona en el modo SLICK, porque no me imagino probándolo en un semáforo de la castellana. Este mecanismo proviene directamente de la competición. La mayoría de fabricantes lo ofrecen como accesorio en sus kits de competición, pero la HP4 es la primera moto en incorporarlo de serie. Nuestra unidad de Albacete, como antes expliqué, no disponía de modo SLICK, pero la que probé en Jerez sí. Es un sistema que una vez te habitúas a él es de gran ayuda, porque te olvidas de tener que hacer la perfecta combinación entre gas/embrague sin que la moto se de la vuelta o caiga demasiado de rpm. Su funcionamiento es muy sencillo: en parado, se activa pulsando durante tres segundos el botón del arranque. Desde ese momento, el motor ya no pasa de 8000 rpm, por lo que el piloto puede dar gas a fondo y concentrarse sólo en soltar la maneta del embrague suavemente, porque la moto ya es quien administra la potencia que llega a la rueda. Se desactiva automáticamente cuando se han recorrido 50 metros, cuando se toca el freno o cuando se engrana la tercera velocidad.

CAMBIO SEMIAUTOMÁTICO

O asistente de cambio de marchas como lo llaman en BMW. Significa subir marchas sin cortar gas y sin coger el embrague. Así de fácil. Para mí, el mejor invento que se ha introducido en las motos. La primera vez que utilicé uno de estos fue en el año 1997 en una HONDA RS 250 de Gran Premio. Desde entonces, siempre que he corrido en moto lo he llevado instalado, porque ya no sé correr sin él. Bueno, siempre no. Ahora que el delito ya ha prescrito, puedo contar que cuando participé en 2006 en la European Suzuki Cup, por reglamento, aquellas GSX-R 750 no dejaban que llevásemos cambio semiautomático –cosa que no entiendo, porque son muy económicos y más racing que un "Shifter" no hay nada-. Pero yo, que me había hecho ya por entonces un poco vago, descubrí que había una manera de subir las marchas sin cortar el gas y sin tocar el embrague. Era un poco rudimentaria, sí, pero funcionaba. Tan sencillo como llevar el motor al corte de rpm y en cuanto el motor se queda sin tiro, tú le dabas para abajo a la palanca del cambio –lo llevaba invertido- y las marchas entraban. Alguna vez rascaba un poco, pero pocas. Y así me tiré toda la temporada.

Pero volviendo a la HP4, su cambio "semi" funciona de manera exquisita, tanto en marchas cortas –que suele ser cuando más crítico es un cambio automático debido al gran empuje- como en marchas largas. Lo cierto es que en Albacete no se usa mucho, porque literalmente, con el desarrollo de serie –muy largo- , te puedes hacer "tranquilamente" todo el circuito sólo en 3ª velocidad por debajo de 1,40. Si te lo propones, sólo en la recta tendrías que meter la 4ª. Es soberbio cómo te saca la HP4 tan "eléctricamente" desde muy bajas rpm. Todavía hay gente que empieza en los circuitos que desconocen la existencia de los "quick shift systems ", como también se llaman. Y no sólo eso. Cuando imparto alguno de mis cursos personalizados con www.cm-3.es , observo que la mayoría de la gente que están aprendiendo suben las marchas cortando el gas y accionando la maneta del embrague. Cuando paramos en boxes y les digo que en circuito no se suele usar el embrague (incluso aunque no lleves cambio semiautomatico), me ponen caras raras. ¿Y no sufre el cambio? Es lo primero que me preguntan. Y la respuesta es ¡NO! Claro, la sincronización entre cortar gas-subir marcha-dar gas debe ser aceptable, pero es cuestión de práctica y enseguida se pilla el truco. Por eso con un cambio semiautomático la caja de cambios no sufre, porque esa sincronización es perfecta gracias a la actuación de la centralita que regular el par del motor, cortando unos milisegundos encendido/inyección para dejar el motor sin empuje el tiempo necesario para que la marcha engrane. ¿El resultado? Cambios de marchas más rápidos, mayor sensación racing y menor fatiga física.

CONCLUSIÓN

Como veis, la electrónica de la HP4 da para mucho. Y eso que no nos hemos metido en los llamados RACE CALIBRATION KITS, que son los kit especiales de competición que BMW suministra y con los que podemos obtener prácticamente un nivel de ajustes de la moto infinitos. Desde inyección, mapas de encendido, intervención del control de tracción o el DDC y en función de cada curva –que detecta el GPS incorporado-, etc. Una auténtica telemetría profesional. Si algún día BMW nos cede una HP4 con un Calibration Kit II HP RACE, no tendré ningún inconveniente en destripar su funcionamiento para vosotros.

En este video On-board grabado en la presentación de Jerez, podéis observar cómo entran en funcionamiento muchos de los sistemas de los que hemos hablado, como el DTC, cambio semiautomatico o el Launch Control.

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