El sur del vecino norte 

Ruta en moto por el sur de Francia

22.08.2017 | 08:37

Por eso estamos aquí, en Burdeos, la séptima ciudad más populosa de Francia, capital de la región de Aquitania y a orillas del caudaloso río Garona (francés, pero también español, pues nace en el Valle de Arán).

El viaje desde las instalaciones de BMW Ibérica en Madrid lo realizamos prácticamente de un tirón y los 700 km. de autopista no han resultado especialmente aburridos ni cansados. La vieja Europa de la cuestionada moneda única y sus accesibles fronteras «sin papeles» resulta un escenario formidable para viajar en moto, razón de ser de motos tan excitantes como esta comodísima y rápida BMW K1600 GTL.


Lo primero que llama la atención durante la marcha es la soberbia protección que ofrece el carenado. El conductor y acompañante (éste, en función de la altura del parabrisas) circulan al abrigo, con reducido ruido de viento. Sólo si intentas circular con la pantalla (regulable en inclinación mediante un botón al alcance del pulgar izquierdo) en la posición más alta, notas como aumenta el ruido y las turbulencias.

El asiento del conductor ofrece amplio respaldo, una bendición para nuestras posaderas y espalda. En la lista de opciones se ofrecen asientos de varias alturas, por lo que entendemos que será importante elegir el adecuado para cada uno. Nosotros no tuvimos esa oportunidad y nuestra unidad de pruebas llevaba un asiento excesivamente bajo que obligaba a flexionar en exceso las piernas, pasando factura al final de cada jornada. Adicionalmente el asiento dispone de un ingenioso sistema para ubicar su anclaje frontal en dos alturas (con 20 mm. de diferencia).

El centro histórico de Burdeos (denominado Puerto de la Luna, en honor a su forma de cuarto creciente a lo largo de un meandro del Garona) y clasificado como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, cuenta con un conjunto urbano sobresaliente, con numerosos edificios religiosos y civiles de los s. XVII al XIX. Si no eres un fanático de la historia, Burdeos, activa ciudad universitaria, ofrece también una animadísima vida comercial y nocturna. El muelle del puerto fluvial también es un buen lugar de encuentro, especialmente los días en que estuvimos allí, en que estuvo amarrado el buque escuela mejicano Cuauhtemoc, un espectacular velero de tres palos construido en los astilleros Celaya de Bilbao en 1982.

Circulando por el casco urbano, se agradece que la primera marcha sea bastante corta (aunque con ella puedes llegar a los 100 km/h.), lo que nos permite circular a paso de hombre con cierta tranquilidad por estas angostas calles. La extraordinaria suavidad del motor y el doble tubo de escape resulta silencioso, pero su afinada música en tonos «agudos» hace volver las cabezas a su paso. 

Mientras degustamos un café en una de las terrazas de la Plaza de la Comedia, un jubilado francés se acerca para examinar con detalle la BMW. Se toma su tiempo y con un signo de admiración nos recuerda que la moto ya la había visto, aunque de lejos, el año pasado durante el Tour de Francia, como moto de apoyo a los equipos de televisión que siguen a los ciclistas.

Dejamos atrás la capital de Aquitania por la N- 113, una amplia carretera nacional que bordea el río Garona por su margen derecha (por la otra discurre la autopista de peaje), camino de Agen y arribar después a Toulouse. La BMW se encuentra tan cómoda a 90-100 km/h. disfrutando del paisaje, como a tope en una autopista alemana. Hoy hace un calor bochornoso (37º C marca el dial) y a esta tranquila velocidad se agradecería algo menos de protección. Incluso con el parabrisas en su posición más baja apenas se recibe el viento de la marcha y la ropa de cordura del motorista resulta insoportable. Los ingenieros alemanes ya deben ser conscientes de estos sudores y en cada lateral del carenado han dispuesto un pequeño alerón desplegables para canalizar aire «fresco» a los pasajeros.



Posicionamiento

Esta moto, cúspide de la gama de BMW, ofrece todo el confort y capacidad de carga que puedas imaginar para largos viajes con pasajero. En el mercado sólo hay algo parecido que la supere, la Honda GoldWing GL 1800. Esta Honda resulta aún más confortable que la K 1600 GTL, dispone de marcha atrás y ¡airbag! y su motor hexacilíndrico bóxer también es un portento de finura y fuerza. Pero la japonesa queda por detrás en cuanto a prestaciones dinámicas y ergonómicas/informáticas.
Y si ampliamos la búsqueda buscando prestaciones sólo o a dúo, pero renunciando un peldaño a confort y suavidad de marcha, la BMW K1300 GT y su potente, pero «vulgar» propulsor tetracilíndrico, puede representar también una excelente (y mucho más económica) alternativa.

En esta tranquila carretera nacional de amplias curvas e intenso tráfico puedes disfrutar de la versión más turística de esta BMW y de su magnífico equipo de audio-radio compuesto por cuatro altavoces que ofrecen una perfecta audición hasta unos 120 km/h. El manejo de la radio y del resto de «informática» disponible está realmente conseguido, todo por medio de un mando giratorio y basculante en el puño izquierdo, realmente ingenioso, intuitivo y fácil de realizar en marcha. En estos pensamientos estamos cuando las ondas de la radio emiten la vieja canción del gran Paul Simon, «Todavía loco después de todos estos años»


«Sí Paul. Con motos tan excitantes como esta BMW, seguiremos viajando muchos años más.»



A orillas del caudaloso Garona y en su confluencia con los más importantes canales navegables del sur de Francia, el de Midi (s. XVIII, Patrimonio de la Humanidad de la Unesco) y el Canal de los Dos Mares, llegamos a Toulouse. La cuarta ciudad francesa por número de habitantes alberga una importante comunidad española, formada principalmente por descendientes de los exiliados de nuestra Guerra Civil. La industria aeroespacial tiene especial importancia y aquí se ensambla el gigantesco Airbus A380. Descansando en la piscina del hotel planea sobre nuestras cabezas el desproporcionado «Beluga», una especie de ballena voladora, que transporta en su gigantesca chepa, hasta la cadena de montaje, las ligeras pero muy voluminosas piezas (alas, estabilizador, partes de fuselaje) que se fabrican en otras ciudades europeas, entre ellas Getafe y Sevilla, en España. -La silueta de la K1600 GTL resulta igual de imponente, pero mucho más aerodinámica, moderna y estilizada que el horroroso Beluga. El envolvente carenado es protagonista principal y oculta perfectamente el laberinto de fontanería y cables pero, con buen criterio, deja asomar el poderoso y exclusivo motor por ambos laterales. De este modo se aligera visualmente la moto y se deja bien claro, con un enorme 6 grabado en cada extremo del bloque motriz, que no estamos ante una moto cualquiera. Las maletas no sólo están perfectamente integradas en la silueta de la moto, que resulta incompleta sin ellas, sino que contribuyen decisivamente a mejorar la aerodinámica del conjunto.

Durante el viaje hemos sido el blanco de todas las miradas y tenido que responder a numerosas preguntas sobre la moto. Una de las más repetidas ha sido ¿va mejor que la GoldWing?

La sombra de la majestuosa moto nipona planea siempre sobre esta BMW. Nuestra opinión sobre la monumental Honda ya te la dimos en el número 23 de fM (noviembre 2006), tras un larguísimo y maravilloso viaje hasta el sur de Italia. Desde entonces apenas ha cambiado y sólo ha recibido el airbag (mejora de seguridad pasiva) y actualizaciones en equipos de comunicaciones y entretenimiento. Pero tras 36 años de producción y tres generaciones del modelo, la GoldWing es un icono mundial con multitud de seguidores que aprecian su comportamiento seguro, proverbial fiabilidad, confort imperial y enorme capacidad de carga.



La BMW K1600 GT va dirigida también a viajeros experimentados, amantes de las grandes rutas y el confort, pero la alemana pone el foco sobre el motorista europeo, incapaz de renunciar a un mínimo comportamiento deportivo. Y es que las carreteras de nuestro continente y muy especialmente las españolas, siempre ofrecen esa sección de curvas o puerto de montaña donde disfrutar de la inclinada y el placer de sentir la aceleración poderosa y frenada contundente. En este aspecto puramente prestacional y dinámico, la moto alemana está un peldaño por encima de la más sosegada GoldWing. Y bien entrado ya el s. XXI, los ingenieros alemanes han conseguido integrar inteligentemente la informática y equipos de navegación/entretenimiento con una ergonomía muy superior, sin la gran cantidad de interruptores de difícil manejo (en su día contamos ¡39 botones!) de la japonesa. Y si no quieres renunciar al confort, pero valoras especialmente el componente deportivo, ahí está la otra interesante alternativa dentro de BMW, la K1600 GT (sin la L de lujo), hermana casi gemela de nuestra protagonista de hoy, que ofrece una posición de conducción ligeramente más deportiva y echada hacia adelante, con un asiento más alto, estriberas ligeramente retrasadas y manillar más plano.


A sólo 65 km. de Toulouse hacia el noreste, Albi (pronunciar con acento en la última sílaba, como todas las palabras en francés), a orillas del caudaloso río Tarn, es nuestro siguiente destino. Esta poco conocida ciudad episcopal ofrece un sorprendente patrimonio artístico y cultural que recientemente ha sido reconocido como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Destacan su grandiosa catedral de Santa Cecilia (s. XIII a XV), un imponente edificio de ladrillo rojo, material protagonista de la mayor parte de los edificios y puentes de la urbe. Esta iglesia, cuyo campanario se eleva a 78 m. sobre el nivel del suelo, es reconocida como el mayor edificio del mundo construido en ladrillo. Si te gusta la pintura, el cercano Palacio de la Berbie (s. XIII) alberga el Museo Toulouse Lautrec, que ofrece una amplia colección de obras del genio impresionista francés. La entrada en el casco antiguo de Albi a primera hora de la mañana, atravesando a lomos de esta modernísima BMW el Puente Viejo (s. XI) sobre el río Tarn, es un momento realmente emocionante del viaje.



A partir de Rodez abandonamos las confortables carreteras nacionales francesas para llegar a la pintoresca localidad de Espalion, a orillas del rio Lot, donde entramos de lleno en las montañas de L'Aubrac (ver recuadro). En esta población hacemos un alto en «Le relais du motard», un restaurante con un concurrido aparcamiento para motos, donde Yves y François, que han salido a dar una vuelta sobre su Honda CBR 600 (tuneada) y BMW GS1200 nos aconsejan las mejores rutas de la zona.
Es domingo por la mañana y desde nuestra atalaya en la terraza del «Relais» observamos los numerosos «motards» que pasan por delante. Los franceses siguen marcando estilo (motociclista) propio. Aún recuerdo mi primer viaje fuera de España, en un ya 1978 y a lomos de una añorada BMW R 75/5, extraordinaria moto que en su día sería lo más comparable a la K1600 GTL de nuestra prueba de hoy. De aquel inolvidable viaje nació el primer artículo que redacté para Javier Herrero, entonces director de Motociclismo, del que quedan grabados en mi memoria momentos imborrables. Recuerdo a los motoristas franceses de aquellos años impecablemente equipados con sus negras cazadoras Segura y Furygan, siempre con vaqueros bien ceñidos y a lomos de las envidiadas tetracilíndricas (y tricilíndricas dos tiempos) japonesas de 750 c.c., inalcanzables para nosotros en aquella España casposa que dejaba atrás una dictadura y empezaba a abrir sus puertas al mundo.



La ruta

Excepto para ruteros aragoneses, catalanes y navarros, para quienes el Mediodia francés (Midí) es un lugar habitual de escapadas y correrías, esta zona limite con España que coincidiría con lo que fue la gran región de Occitania, no está muy «pateada» por el rutero español, que la utiliza como lugar de paso a las grandes manifestaciones europeas. Pero como nos muestra Paco Callejo en esta ruta, aquí se encuentran muchos de los lugares con encanto del país vecino, bien en sus grandes ciudades: Burdeos, Toulouse€ como en los pequeños pueblos de la comarca de l´Aubrac: Estaing, Nasbinals€ Pero no todo se acaba aquí. Cualquier pueblo o pequeña ciudad aún conserva grandes vestigios de cuando el Midí estuvo bajo la autoridad de los cataros o albigenses, y de regreso a España, no dejar escapar Carcassonne, con una ciudadela cien por cien conservada a la vez que encantadora.



En compañía

Esta BMW es una de las (dos) mejores motos disponibles en el mercado para rodar con pasajero. Y te lo decimos con pleno convencimiento tras nuestro viaje europeo, realizado en su totalidad con pasajero. Desde la primera línea del diseño, hasta los últimos cálculos de los ingenieros bávaros, se han realizado teniendo en cuenta siempre al acompañante. Y eso se nota. Nuestro pasajero/a dispone de los mismos niveles de confort que el piloto, con calefacción de asiento y protección del viento gracias al estudiadísimo parabrisas, regulable en altura mediante botón. Y además disfruta de un respaldo aún más cómodo que el del conductor, gracias al enorme baúl portaequipajes, con almohada incluida. El potentísimo motor hexacilíndrico ni se entera del peso extra del acompañante y por si fuera poco, la suspensión automática/electrónica ESA II ofrece reglajes específicos para rodar a dúo que se ajustan con sólo tocar una tecla. Y como guinda, el alcance del haz de luz de los faros se regula automáticamente en función de la carga transportada.

Este inconfundible estilo, bien reflejado en las historietas de Joe Bar, no ha cambiado mucho en todos estos años, y los «motards» siguen con sus vaqueros y cazadoras de cuero negro. Nada que ver los con los elegantes italianos y sus multicolores chaquetas Dainese, o los alemanes sobre sobrios chaquetones de cordura monocolor.

La carretera se retuerce por margen derecha del río Lot, ofreciendo un itinerario excitante para los motoristas. La BMW ofrece aquí una faceta deportiva realmente sorprendente y con dos personas a bordo y equipaje podemos seguir sin problemas un grupo de motards, guiado por una Yamaha Fazer bien llevada. La rigidez del chasis doble viga de aluminio, construido a partir de cuatro piezas de fundición soldadas, es magnífica, y sólo hemos tenido que seleccionar el modo «sport» en el sistema ESA II de regulación electrónica de suspensión, para que cesen las oscilaciones de la moto al forzar la entrada de la curva. El ESA II permite elegir entre tres modos de suspensión (confort, normal y sport), que se pueden modificar en marcha con el mando giratorio del puño izquierdo. Adicionalmente dispone de tres regulaciones de precarga (con la moto parada), para circular con sólo el conductor a bordo, éste y equipaje, o con dos pasajeros. El ESA II está muy bien ajustado y conjuntamente con la rigidez de las suspensiones de ambos ejes, especialmente el Duolever delantero, resulta clave para la magnífica estabilidad y comportamiento de la K 1600GTL. El exuberante motor está omnipresente, entregando par útil desde 2.000 rpm, para empujar con verdadera fuerza dos mil vueltas más arriba. En principio este régimen es suficiente para rodar rápido y con el mínimo esfuerzo por estas carreteras de montaña, siempre apoyados en una conducción fluida y de trazadas técnicas.

Al detalle

Acabados
La terminación es exquisita, por encima de la habitual (muy buena) en la marca alemana. La moto ofrece el equipamiento más completo del mercado, con innumerables detalles muy bien pensados y realizados. No se han olvidado los últimos adelantos tecnológicos/informáticos, con un interfaz para el conductor muy bien pensado que permite manejar los diferentes menús de información, entretenimiento y navegación de forma sencilla e intuitiva ¡incluso en marcha! Si aún te parece poco, la lista de opciones es abundantísima. Nos ha gustado especialmente el equipo de música, de gran calidad y que gracias a sus cuatro altavoces y volumen de regulación automática (en función de la velocidad) se puede disfrutar en marcha hasta 120 km/h.

Frenos
Superan con elevada nota la prueba, lo que tiene especial mérito en una moto de hasta ¡560 kg.! (según ficha técnica) en orden de marcha (con dos pasajeros y equipaje) y que alcanza velocidades de vértigo en un respiro. Con su sistema «semi integral» (la maneta actúa también sobre el freno trasero) aúna tacto y potencia, con un ABS eficaz (desconectable) para salir al quite ante un imprevisto.

Seguridad
Al más alto nivel. El inmovilizador del motor (al retirar la llave de contacto) evita el arranque no autorizado, pero opcionalmente se puede incluir alarma y cierre centralizado, para maletas, baúl y guanteras. La seguridad activa es elevadísima, con un eficaz control de tracción y de gestión de motor (opcional, regulable en tres estados) y el mejor equipo de alumbrado del mercado, donde destaca el faro de cruce de xenón con ajuste automático de alcance y de nivelación en curvas. ¡Una idea genial!

Caballete
La pata lateral es fácil de desplegar y muy segura para la estabilidad de la moto. No se ha olvidado el caballete central, pero hace falta algo más que habilidad para subir la moto a él. Con las maletas instaladas, no fuimos capaces de colocarlo. Además, los muelles que sujetan el caballete plegado no tienen suficiente fuerza; el caballete oscila durante la marcha y en algunos badenes o baches especialmente pronunciados puede rozar con el suelo. En uno de ellos, los muelles se soltaron y el caballete quedó colgando, rozando con estrépito en el suelo.



Confort
Imperial, tanto para el conductor como para el pasajero. Sin embargo, resulta muy importante elegir la altura del asiento para que las piernas del conductor no vayan excesivamente flexionadas. La protección del viento y frio están muy logradas, con un parabrisas regulable en altura a voluntad y calefacción de puños y asientos (individual para el pasajero). En los días de calor, tanta protección resulta excesiva y la moto es realmente calurosa. El fabricante es consciente de este inconveniente y con gran ingenio se han diseñado unos deflectores laterales en el carenado, que al desplegarlos desvían algo de «aire fresco» al conductor.

Guanteras o compartimentos.
Las maletas laterales y baúl posterior son equipamiento de serie. De los mejores que se pueden encontrar en el mercado, tanto en diseño y calidad, como en capacidad. El cierre centralizado opcional (con alarma) resulta realmente cómodo. Adicionalmente hay un par de guanteras con llave en el lateral del carenado; la de la derecha dispone de conexión USB para i-pod.

Herramientas
Sólo un mísero destornillador reversible y una llave torx. Habrá que confiar en la fiabilidad de la máquina€

Accesibilidad mecánica
No es su punto fuerte, con un carenado que cubre parcialmente el motor. Bajo el asiento se accede a los fusibles, batería y relés. Con tanta electrónica, poco se puede hacer en casa€ Afortunadamente los intervalos de mantenimiento son dilatados y el cuadro de instrumentos avisa cuando es necesario llevar la moto al taller para revisión. Además de la transmisión secundaria por cardan, prácticamente exenta de mantenimiento y aunque hay una varilla al efecto, tampoco es necesario revisar el nivel de aceite del motor, ya que si éste baja en el depósito (cárter seco) se enciende un testigo de aviso en el cuadro de instrumentos.

Equipaje
De serie se ofrecen dos magníficas maletas laterales y un baúl amplio (dos cascos integrales) de 47 litros, con cierre centralizado en opción e iluminación en el baúl. Su calidad y capacidad son magníficas y, junto con la suspensión adaptada para circular con equipaje, apenas afectan al comportamiento de la moto. No hay bolsa sobredepósito en la amplísima lista de equipamiento. Y no resulta fácil instalar una.

Instrumentación
Digna de un avión de última generación. Requiere práctica y un buen «empollado» del detallado libro de instrucciones de la moto para sacarle partido. Reúne información analógica (velocidad y cuentavueltas) y una pantalla TFT con una detalladísima información con todo lo que puedas imaginar: indicador de marcha engranada, temperatura exterior, programa elegido de suspensión y de gestión de motor, radio€ y todo ello fácilmente manejable desde el puño izquierdo. ¡Excelente!

La técnica
Presentada en 2011 como sustituta de la K1200 LT (el máximo exponente GT de BMW desde 1999), la K1600 GT acoge uno de los mayores compendios técnicos de todo el catálogo alemán. Incorpora el único propulsor de seis cilindros de la gama actual bávara, un motor de sólo 102,6 kg
y 560 mm de anchura, teniendo en cuenta su cilindrada. Su soporte frontal está fabricado en magnesio y se gestiona mediante un acelerador electrónico E-Gas, con tres modos de «mapping» de motor (Rain, Road y Dynamic) y control de tracción. El cigüeñal está calado a 120º y todo el bloque se inclina hacia delante 55º (como en las «tetra» K1300). Embrague antibloqueo y transmisión primaria mediante cadena, situada en el extremo derecho del cigüeñal, son otros de sus detalles más especiales. El chasis (de 16 kg de peso) recurre a una solución de doble viga de aluminio y los frenos son la variante EVO integral parcial. También son reseñables su intrumentación TFT y los faros adaptativos.

L'Aubrac



Durante uno de nuestros viajes por el África negra coincidimos en Senegal con unos viajeros franceses que nos hablaron maravillas de esta semidesconocida región. Situada en medio de las provincias de Lozère, Aveyron y Cantal, esta meseta de origen volcánico y rodeada de montañas se eleva sobre los 1.100 m. de altitud.
Gracias a esta situación lejos de las grandes rutas turísticas, la comarca ha conservado sus tradiciones y sus pequeños pueblos llenos de sabor antiguo. Sus grandes y verdes espacios abiertos ofrecen magníficos paisajes para el viajero. Caminatas, paseos a caballo, termalismo, pesca y deportes de invierno son algunas de las actividades más importantes, sin olvidar que por aquí transita el Camino de Santiago y son numerosos los peregrinos. Durante nuestra visita vimos una reunión de enduristas disfrutando de los caminos de la región. Los pueblos más interesantes para el viajero son Nasbinals (donde nos alojamos dos días), Espalion y Estaign, a orillas del Lot y Chaudes Aigues con sus baños termales. El camino más rápido desde España es por Barcelona y Gerona hasta Montpellier y luego hacia el norte por la A75 a través del espectacular viaducto de Millau y tomando las salidas 34 a 40.

Como puedes imaginar, aquí no tienes que descolgarte como un mono. Sobre el sofá de está BMW vas «hecho un señor» y sólo tienes que aplicar moderado esfuerzo de palanca sobre el amplio manillar para inscribir cómodamente y con gran precisión la moto en el viraje. Las curvas enlazadas son pan comido y las despachas con un sencillo pero rápido pif-paf sobre el manillar. ¿Quieres emoción? Sólo tienes que hacer chillar el motor por encima de las cinco mil vueltas para escuchar el afinado órgano que forman sus tubos de escape. Y estarás yendo realmente rápido€
Pero no es esta majestuosa BMW una moto para buscar o acercarte a sus límites y disfrutarás mucho más dejándola correr, con amplio margen y esforzándote por llevar siempre el tiralíneas y la moto por la trayectoria ideal en el viraje. Recuerda que estás pilotando un aparato de más de 500 kg. con los dos pasajeros a bordo y el equipaje. Los frenos están a la altura y el conjunto de frenada semi integral (combinado) con la suspensión delantera alternativa duolever permiten potentes y seguras deceleraciones, con mínimo hundimiento del frontal de la moto. El sistema de frenada combinada está muy bien calibrado y con la maneta derecha de freno activas el potente doble disco delantero y también el trasero, de modo que la moto se hunde ligeramente de ambos trenes y nunca tienes la sensación de apoyarte excesivamente sobre la rueda delantera. Con el pedal derecho sigues teniendo acceso individual a la pinza de freno trasera, como en una moto convencional.



En los tramos más revirados de montaña puedes utilizar segunda marcha para salir con suavidad y tacto de las paellas, estirando el motor hasta la siguiente curva. Si te acercas a la zona roja, marcada en las 8.500 rpm, ya estarás rodando ¡a 140 km/h.! de marcador. La elasticidad del propulsor es prodigiosa y resulta muy de agradecer para evitar el manejo del cambio, que en nuestra unidad de pruebas se mostraba especialmente duro y áspero. El tacto del embrague hidráulico fue variando durante todo el viaje, con «pulsaciones» en la maneta coincidentes con aperturas parciales del acelerador, que fueron minimizándose con los kilómetros, aunque sin llegar a desaparecer. Este tacto «antipático» puede ser causado por el sistema de refuerzo automático del embrague, instalado en la campana de este mecanismo para reducir el esfuerzo que hay que aplicar sobre la maneta. Piensa por un momento en la fuerza que tendría que realizar tu mano izquierda para vencer la resistencia del poderosísimo conjunto de embrague formado por diez discos en baño de aceite y sus correspondientes y recios muelles, responsables de transmitir hasta la rueda trasera los descomunales 175 newton por metro de par máximo que produce el motor.

El sofisticado y muy compacto propulsor de seis cilindros en línea es el protagonista indiscutible de esta BMW. Creado ex profeso para las gemelas K1600 GT/ GTL, sólo pesa 102 kg. gracias a la aleación ligera de aluminio del bloque, con la tapa de válvulas y embrague en magnesio. Con el bloque inclinado 55 º hacia delante, libera espacio para que el cambio de seis marchas (las dos últimas muy desmultiplicadas para rodar «fácil» y económico en autopista) se pueda situar prácticamente sobre el cigüeñal. Con su lubricación por cárter seco, también resulta reducido en altura y permite espacio en su parte superior para el sofisticado colector de admisión, sin que la moto resulte excesivamente alta en este punto.

En Estaing visitamos su imponente castillo y nos refrescamos en el Tarn para, tras remontar un breve puerto, entrar de lleno en la gran meseta que forma la región de L'Aubrac. Francia es principalmente un país agrícola y los prados salpicados de vacas y tierras de cereal, con granjas, tractores y maquinaria de todo tipo cubren el paisaje.

Aquí el asfalto no está tan cuidado. Bajamos el ritmo para disfrutar del paisaje y activamos la posición «Confort» del sistema de suspensión ESA II, que permite más recorrido y capacidad de absorción. Para casos de lluvia o asfalto especialmente resbaladizo, la tecla «Mode» al alcance de tu pulgar derecho permite seleccionar el modo «Rain», que ofrece una respuesta aún más suave y dócil del propulsor. Pero si buscas reacciones más agresivas del propulsor, debes seleccionar el modo «Dynamic». La potencia del motor en este modo es la misma que en el normal (road), pero la acción del acelerador electrónico (sin cable) es mucho más directa. Cada uno de los tres modos de gestión de motor se corresponde con otro específico en el «mapeado» del control de tracción (DTC). De este modo si te sientes un machote con ganas de marcha y seleccionas el modo «dynamic», también disfrutas del mínimo intrusismo del control de tracción, que permite más deslizamiento de la rueda trasera para «colocar» la moto en aceleraciones fuertes. ¡Como Stoner, pero con una moto tres veces más pesada! El sistema DTC (opcional) tiene en consideración la inclinación de la moto en curva y está muy bien afinado gracias a que ha sido directamente extrapolado de la poderosísima superdeportiva S1000 RR, toda una primicia en una moto turística.

La moto de nuestro viaje estaba equipada con neumáticos Metzeler Roadtec Z8 Interact, el último diseño de este fabricante alemán del grupo Pirelli para motos turísticas. Su comportamiento y adherencia fueron excelentes durante toda la prueba y tampoco mostraron un degaste excesivo tras los más de 4.000 km. recorridos.

En Nasbinals, pequeña localidad en el centro de L'Aubrac y paso obligado del Camino de Santiago hacia Roncesvalles, termina nuestro itinerario. La K1600 GTL ha sido fiable y cómoda compañera de viaje. Excepto el incidente comentado en «Al detalle» con los muelles del caballete desprendido, su comportamiento ha resultado soberbio y extremadamente agradable y excitante. El consumo medio de gasolina (más cara en Francia que en España) durante todo el viaje, con dos personas y equipaje a bordo, fue de 6,4 litros/100 km.,que combinado con la generosa capacidad del depósito de combustible ofrecen una autonomía de 400 km, ideales para una elegante y confortable moto de turismo y largos vuelos.

Cómo va



En ciudad
Su talla XXL impone al principio. Asumido este detalle, la K1600 GTL se mueve por la ciudad mucho mejor de lo que puedes imaginar. De ningún modo se siente incómoda. El motor resulta extrasuave; el amplio manillar y erguida postura ofrecen magnífico control y visibilidad del entorno. Conductores de todas las tallas apoyarán con seguridad los pies al suelo. En verano el calor que emana del poderoso motor calienta con ganas los pies, especialmente el izquierdo, sobre todo cuando se dispara el ruidoso electroventilador. Mejor conducir con botas. Sólo el potente «clonck» al engranar la primera marcha en parado y el tacto del embrague ensombrecen su nota en este apartado. Ojo al aparcar en batería cuesta abajo, pues en algunos momentos se echará en falta la marcha atrás (que llevaba su antecesora la K1200 LT) para sacar la moto de su aparcamiento.

En carretera
Esta BMW se atreve con cualquier tipo de carretera, con la suspensión de control automático/electrónico ESA II en su posición confort, pero prefiere las carreteras con asfalto en buen estado. La manejabilidad es excelente y la respuesta del motor, extraordinaria. La suspensión con reglaje electrónico funciona de maravilla y sujeta con firmeza la elevada tara de la moto.

El gris de sus construcciones domina el panorama de otro pueblo con encanto por el que pasamos, Saint Chelý d´Aubrac, uno de tantos que salpican la geografía del «Midí», como este otro en el entronque entre el Lot y el Garona, Penne d´Agenais. Abajo, Estaing, casi al final de nuestra ruta, con el castillo ocupando el protagonismo del pueblo, con el puente sobre el Lot.



Con equipaje
Las dos maletas y el baúl posterior de 49 litros (caben dos cascos integrales) son equipo de serie. Ofrecen muy buena capacidad y la K1600 GTL ni se inmuta cuando se llenan de equipaje hasta los topes. La suspensión de ajuste automático/electrónico dispone de reglajes específicos para circular con equipaje y resulta clave para conseguir la formidable estabilidad y aplomo que ofrece la moto con carga.

En autopista
Es uno de sus terrenos predilectos. En esta ocasión no pudimos estrujarla hasta su elevadísima velocidad máxima en las «autobahn» alemanas. Y en Francia, aunque se nota menos «presión» represora que en España, fuimos respetuosos con las normas. La protección del conductor y acompañante son excelentes y su rodar en la «autoroute», imperial. El control automático de velocidad de crucero pone la guinda para una conducción relajada y placentera.



En montaña
Una vez más esta enorme BMW desafía las reglas y su comportamiento en las reviradas carreteras de montaña está muy por encima de lo que puedes imaginar de una confortable moto de turismo y largo recorrido. La distancia libre al suelo es suficiente para rodar rápido y divertirse, antes de rozar con los estribos en el asfalto (no hay avisadores). El motor resulta demoledor por su pegada de terciopelo y te lleva sin despeinarse de una curva a otra a la velocidad del rayo. Para conducción deportiva (novatos abstenerse) es necesario endurecer las suspensiones (el modo «sport» del sistema ESA) y practicar un pilotaje fluido y muy, muy fino, aprovechando la portentosa elasticidad del motor (monomarcha en la práctica) y evitando el áspero accionamiento del cambio de marchas.

Hoja Taller



Banco de potencia

La enorme personalidad del seis cilindro de la BMW K1600 GT queda patente en la regularidad de su curva de par y su correspondiente de potencia hasta las 6.500 rpm. Más excepcional que su cifra de potencia máxima resulta su dato de par máximo, con unos poderosos 157 Nm a poco más de 5.000 rpm. De esta forma se convierte en un motor casi de carácter eléctrico. También es considerable su respuesta a alto régimen, ya que desde 6.000 rpm hasta el corte de encendido no baja de 130 CV de potencia
a la rueda.

 

Potencia máx. a la rueda 137,62 CV a 7.750 rpm
Par máximo a la rueda 157,07 Nm a 5.250 rpm
Vel. del pistón a rég. máx. 17,44 m/seg
Relación peso/potencia 2,34 kg/CV
Potencia específica 98,48 CV/l.
Declarado 319 kg
Verificado seco 322,2 kg
Reparto del./tras. (%) 48,8/51,2
El peso declarado es el ofrecido por el fabricante en su ficha técnica. El verificado se realiza con el depósito totalmente lleno.
Velocidad
6ª-284 km/h
5ª-242 km/h
4ª-203 km/h
3ª-170 km/h
2ª-136 km/h
1ª-100 km/h
Resultados teóricos obtenidos con las relaciones de cambio que ofrece el fabricante. No se tiene en cuenta la resistencia aerodinámica, rozamientos, etc. presentes en condiciones reales.
Consumo
Medio (l./100 km) 5,92 l.
Cap. depósito 24 l
Autonomía 405,4 km
El consumo medio es el resultado de un recorrido fijo efectuado en carretera nacional/comarcal, autovía y ciudad, y en condiciones de tráfico reales.

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Kawasaki Ninja 400: paso de gigante

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La leyenda Kawasaki Ninja se perpetúa en las cilindradas medias ahora con una versión 400 que...

Ofertas Kawasaki outlet y km 0

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Si te has planteado comenzar 2017 en moto de "color verde", Kawasaki te lo pone más fácil que...

Nuevas Kawasaki Z900 y Z650 en VÍDEO

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Eran de las novedades 2017 más esperadas y ya están aquí. Los relevos de la Kawasaki Z800 se han...

Vídeo de la Kawasaki Versys-X 300 2017 desde el EICMA de Milán

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