Mototécnica: BMW S1000 RR

07.04.2012 | 09:28
Mototécnica: BMW S1000 RR

El trabajo de los técnicos ha sido el de transferir a la moto de serie las soluciones afinadas durante el Campeonato del Mundo de Superstock 2010 ganado por el Team BMW Motorrad Italia con Ayrton Badovini. Posiblemente la nueva versión no será inmediatamente reconocible, pero una vez en su asiento se aprecia inmediatamente el paso dado hacia delante.

Motor con más par

Con 193 CV declarados no cambia la potencia máxima, pero la entrega es más lineal y crece el par motor entre 5.000 y 7.500 rpm. Se han modificado los conductos de admisión, aumentados en un 20% en la zona de la culata, y cambia ligeramente la geometría de las trompetillas. El conjunto está afinado por una gestión electrónica del motor hecha a medida. También se ha optimizado el puño del gas: resulta más suave gracias a la adopción de un muelle de válvula de mariposa menos resistente y tiene un  recorrido reducido. La transmisión cuenta con una relación final más acorta (la corona tiene 45 dientes en lugar de 44) y el catalizador incorpora cartuchos alojados en el volumen inmediatamente anterior al terminal del escape, lo que permite eliminar la chapa de aislamiento térmico del cárter de aceite.


Parte ciclo: cotas nuevas
 
La horquilla tiene un nuevo cartucho que mejora la progresión, mientras que el monoamortiguador tiene un deslizamiento más suave y es más sensible a las regulaciones. El diámetro de su pistón crece de 14 a 18 mm y la geometría de las agujas cónicas ha sido adaptada. Muchas cotas de la parte ciclo cambian en virtud de un chasis revisado en la zona del eje de la dirección con la inclinación que pasa de 23,9º a 24º, del pivote del basculante desplazado 4 mm más arriba, de nuevas pletinas de dirección con avance reducido en 2,5 mm y de una horquilla con 5 mm menos de desplazamiento respecto a las pletinas: la distancia entre ejes se reduce en 9,3 mm hasta los 1.422,7 mm y el avance aumenta en 2,6 mm hasta alcanzar 98,5 mm. Las modificaciones en la parte frontal  del chasis permiten también aumentar el paso directo del aire al airbox en un 20%. Por último, también hay un nuevo amortiguador de dirección regulable en diez posiciones.
 
 
Electrónica: tres curvas de potencia
 
La nueva gestión del motor prevé las habituales cuatro modalidades de conducción (Rain, Sport, Race y Slick)  pero combinadas con tres curvas de potencia en lugar de las dos precedentes: hay una para Rain con potencia máxima que crece de 152 CV hasta 163 CV, una para Sport con 192 CV, pero suavizada y una de máxima potencia a lo largo de toda la curva para Race/Slick. También cambia la respuesta del gas: es suave en Rain y más incisiva en los otros casos. También dispone de un distinto control del freno motor que resulta menos intenso en la modalidad Slick. El control de tracción y el ABS tienen una intervención más delicada.
 

Carrocería más esbelta
 
La instrumentación tiene una gráfica distinta y funciones inéditas. Para la utilización en circuito es interesantísima la -Mejor vuelta en curso- (función que combina el Data Logger con el GPS opcional) que en intervalos de 100 metros comunica al piloto los tiempos parciales respecto a su mejor vuelta iluminando un chivato verde en el caso de que sean mejores. Para carretera, la -speed warning- avisa con el encendido del flash de cambio en caso de superación de una velocidad determinada: Además, existe la posibilidad de desactivar los chivatos de averías cuando se pilota en circuito sin los intermitentes y la matrícula. A propósito del carenado, se aprecian el colín más esbelto, las -branquias- del lado derecho de la moto rediseñadas y las nuevas aletas aerodinámicas a los lados del cupolino. También es una novedad el logotipo RR versión 2012.
 

HP Race Data Logger - Alas -libres- como en SBK
 
El accesorio más interesante de la nueva S1000 RR es el Data Logger con GPS para la utilización en circuito. Se trata de un sistema de toma de datos de fácil montaje que tiene funciones muy útiles. Incluye un interfaz con el panel de instrumentos para comunicar al piloto los tiempos parciales cada cien metros (en el caso de que sean mejores respecto a su mejor vuelta se enciende un chivato verde muy visible) y el tiempo por vuelta. Al mismo tiempo, graba en la memoria interna  un gran multitud de parámetros que son enviados desde la centralita y los sensores. Al final de cada tanda, permite descargar los datos mediante una clavija USB. Estos datos se visualizan mediante un programa para el ordenador que se suministra junto al Data Logger. También dispone de una reproducción del trazado y de un listado con todas las vueltas realizadas y sus detalles de tiempo total y parcial en cada punto de la pista. Se puede saber la velocidad de la moto, régimen del motor, ángulo de inclinación, velocidad engranada, porcentaje de apertura del gas, porcentaje de la reducción del par motor en el caso de intervención del control de tracción e intervención del ABS.
 
Cuando interviene en las suspensiones, por ejemplo, puede verificar inmediatamente si se ha logrado una mejora en la velocidad de entrada, recorrido o salida. De esta forma, cuando se prueba una trayectoria distinta también aprecia si ha dado alguna ventaja. Actualmente, en el mercado, no hay nada semejante. Los -charlatanes- están avisados: los tiempos del -he hecho esa curva a 240 km/h- han acabado. Hay que demostrarlo.
 

Ficha técnica Motor 4T, 4 cil. en lín.; agua
 
Cilindrada 999 cc
 
Potencia máx. decl.    193 CV a 13.000 rpm
 
Par máx. decl. 112 Nm a 9.750 rpm
 
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
 
Chasis Doble viga aluminio
 
Suspensión del. Horq. invert., 46 mm
 
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort.
 
Freno delantero 2D. 320 mm
 
Freno trasero D. 220 mm
 
Neumático del. 120/70-17
 
Neumático tras. 190/55-17
 
Entre ejes 1.423 mm
 
Altura asiento 820 mm
 
Cap. depósito 17,5 l.
 
Peso declarado 204 kg (206,5 kg ABS)
 
PRECIO    17.100 €.
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