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BMW S1000 RR (16.350 -)

Se acabaron las medias tintas. Siempre ha habido motos BMW de espíritu deportivo, al igual que ha sucedido históricamente con sus hermanos de cuatro ruedas, pero los alemanes nunca habían dado el paso definitivo entre las primeras para enfrentarse de tú a tú con las mejores RR del mundo. Hasta que ha aparecido la deslumbrante S1000 RR, una moto que no viene a dar guerra, sino a ganarla. Cuando una marca se introduce en un segmento nuevo tiene varias alternativas. Primero es poner "patas arriba" sus principios fundamentales, partiendo de una hoja en blanco sin compromisos.

31.12.2010 | 15:17

Esta filosofía, cuando delante se tiene a rivales con un enorme bagaje de experiencia, es muy difícil de aplicar en el mundo de la moto, donde prevalece el conservadurismo técnico frente a planteamientos revolucionarios. Al margen de que las motos de hoy día hayan alcanzado un nivel tecnológico de enorme magnitud, lo cierto es que la base es la misma desde hace décadas. Ejemplos como las suspensiones alternativas o soluciones de motor diferentes nunca han calado lo suficiente para considerarse vías alternativas reales. De ahí que la forma más adecuada de adentrarse en un terreno inédito sea seguir la corriente general. Y esto es lo que ha hecho BMW con su nueva superbike S1000 RR. No plantea ninguna solución que no encontremos en al menos algún modelo de su competencia, pero no deja en el tintero ninguna de ellas, de modo que es la única que abarca la práctica totalidad de desarrollos innovadores de última generación y, además, con un grado de sofisticación supremo. El resultado es perfectamente medible en datos: la BMW es la superbike de serie con mayor potencia a la rueda entre todas rivales en este sector. Para ser la primera vez que los germanos se introducen en estas lides, no deja de resultar asombroso. Asimismo, que una marca de accesorios tan prestigiosa como Akrapovic y que trabaja con todas las firmas líderes del mercado haya obtenido en su banco de potencia independiente una cifra de potencia máxima a la rueda de 185 CV, refleja dos puntos muy importantes: por un lado, que los 193 CV declarados por BMW al motor se quedan cortos, al contrario de lo que suele ocurrir en estos casos. En esta cifra es habitual restar entorno a un 15% por pérdidas en la generación de potencia entre su origen en el propulsor y una vez se alcanza la rueda posterior, debido a la intermediación del cambio y los componentes de la transmisión final. Y por otro, que por primera vez se alcanza en términos reales una relación peso/potencia de 1:1 en una moto de serie, ya que su peso declarado en seco es de 183 kg.

La S1000 RR cuenta con faros frontales asimétricos como los habituales en carreras de resistencia, un esquema que se repite en su carenado al presentar aperturas tipo branquias sólo en su lateral derecho. Su instrumentación informa del "mapping" elegido, tiempo de vuelta actual, vuelta rápida y de los registros de los últimos giros. El tablero se dispone sobre la caja de entrada de la admisión de aire forzado fabricada en magnesio, al igual que retrovisores, faros, claxon y parte superior del carenado.

El escape es un 4-2-1 con tubos de acero inoxidable y silenciador corto. Por primera vez se incorporan dos válvulas parcializadoras accionadas por la ECU montadas en las uniones de los todos tubos exteriores y los dos interiores del colector. Incluye dos catalizadores metálicos. El silenciador suma una tercera válvula en su parte inicial. Todo el conjunto pesa 10,7 kg.

Todas las opciones electrónicas que aporta la S1000 RR quedan mostradas en su completa instrumentación digital compuesta por dos grandes paneles. El dispositivo led en la parte superior derecha del cuentavueltas se puede regular de forma independiente para cada marcha.

El chasis es una estructura de doble viga de aluminio de 11,98 kg, construido en distintos tipos de fundición en la zona de la dirección y en la parte posterior, donde acoge los anclajes traseros del motor y el pivote del basculante. Éste es también de aluminio, de 593 mm de longitud, el mayor entre su competencia, y cuenta con punto de pivote variable (17,5 mm hacia delante y 27,5 mm hacia atrás).

Las tomas de admisión siguen el mismo esquema de longitud variable introducido por Yamaha con su YCC-I. También se aprovecha de un acelerador electrónico ride-by-wire. Cuando el piloto acelera, dos cables transmiten el movimiento del puño de abrir/cerrar a un sensor (así el piloto siempre tiene a su mando el cierre del gas) que calcula el movimiento del puño del acelerador, dato que sirve para regular la posición de las mariposas (sólo una por cilindro, de 48 mm).

El detalle

Dispone de cuatro opciones de motor o "mapping", las tres primeras mediante el mando "Mode" dispuesto en la piña derecha: Rain ("lluvia", limitado a 150 CV), Sport (sin limitación de potencia) y Race (con una entrada de potencia más agresiva), a las que se suma una inédita opción "Slick" para rodar en circuito con neumáticos lisos y que se activa de forma concreta en combinación con el ABS y el control de tracción opcional DTC, de modo que sólo actúa este último cuando el ángulo de inclinación es superior a 20º. En el resto de modos, el DTC se acciona normalmente aprovechando los sensores del ABS. Por ejemplo, en modo "Rain" entra en funcionamiento antes que en el resto.

Datos oficiales

Ficha Técnica
Motor 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 999 cc
Potencia 193 CV a 13.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Perimetral alum.
Susp. del. Horq. invert. 46 mm
Susp. tras. Basc. alum., 1 amort.
Freno del. 2D. 320 mm
Freno tras. D. 220 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 190/55-17
Entre ejes 1.432 mm
Altura asiento 820 mm
Cap. depósito 17,5 l.
Peso declarado 183 kg
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