Comparativa 800 

BMW VS. Yamaha

( BMW y Yamaha son puntales de la clase 800, una categoría de inigualable vocación turística. El bicilíndrico alemán y el cuatro cilindros japonés tienen el "mix" adecuado de prestaciones y ligereza, incluso luciendo caracteres distintos. Ocho es el número que dibujan las dos ruedas de una moto al cruzarse en el proceso de giro, o bien deja trazas de dos 3 (número perfecto) en el firme.

01.10.2010 | 18:12

Cierto es que la moto ideal de hoy debe tener (cerca) de 800 cc si se desea satisfacer las exigencias de óptima conducción, buenas prestaciones, no menos polivalencia y costes de mantenimiento relativamente bajos. Sorprende que sólo BMW y Yamaha, por ahora, presidan esta categoría. Probablemente han intuido antes que los demás que las "seiscientos" siempre padecerán más las restricciones de las normativas anticontaminantes, en tanto que las maximoto seguirán alcanzando dimensiones y cilindradas incompatibles con el tráfico de hoy día. Obviamente, hacemos la excepción con Triumph, que está "rodando" un prometedor tres cilindros de 800 cc, y también con Harley-Davidson y su variada gama de modelos propulsados por el Twin de 883 cc. También Honda -precursora del segmento con el V-Tec de 781 cc- ha dejado inexplicablemente el campo libre a BMW, tanto que los alemanes, con el bicilíndrico paralelo vertical, han podido construir una indiscutible y amplia familia para la gama F800 que va desde la GS hasta la ST pasando por la R. La Fazer 8 no es tan pragmática como la alemana, mejor dicho, es amiga de un público decididamente más joven y deportivo, como si hubiesen cerrado un pacto de no beligerancia con los alemanes: los jóvenes se sientan en la Yamaha de las llantas doradas; los veteranos en la BMW de la austera monotonía. Pero la japonesa tiene una ventaja económica, de momento hasta el 30 de noviembre: regala un kit de accesorios por valor de 540 o descuento en efectivo, y en tarifa cuesta 508 euros menos. La diferencia alcanza hasta 2.750 euros tomando en consideración las opciones montadas en la ST de esta prueba: ABS, computador de a bordo, puños calefactables, control de la presión de los neumáticos, intermitentes con LED, antirrobo. Ni siquiera los consumos récord de la BMW, que recorre cómodamente más de 20 km con un litro (menos de 5 l./100 km), compensan esta diferencia más allá de los 40.000 km de vida de la moto. Nosotros hemos hecho casi 800 a lo largo de un recorrido, en forma de "8", donde nos han enseñado sus cartas. La primera sorpresa es que las motos, en el fondo, son como las personas: no se deben juzgar por las apariencias. En estética, la BMW es mucho más sobria que la Yamaha y más deportiva de conducción. El busto se carga hacia adelante justo lo necesario, con el manillar bastante cercano y bajo, como una verdadera sport-touring. Las piernas se estrechan en torno a un depósito que es la mitad de ancho (quizá algo menos) que el de la japonesa; en comparación, los flancos de la Fazer 8 tienen- el picaporte del amor. Lástima que por ardiente, la posición de conducción también incluya el gran calor transmitido por el motor. No se ha apreciado calor en la F800 ST, pero es por un motivo bien distinto. El calor liberado por el motor parece menor, pero los amplios carenados y, sobre todo, el chasis hacen de aislante térmico para las piernas, siempre muy pegadas a las vigas de aluminio. En la Yamaha, el piloto no está "recogido" como en la BMW; se sienta sobre un asiento más dócil y empuña un manillar que en sus extremos está ligeramente sobreelevado. También las estriberas, más bajas y demasiado separadas entre sí (probablemente a causa de la anchura del cárter), manifiestan su vocación más turística. Estas connotaciones se invierten cuando entra en juego el motor. El bicilíndrico paralelo de la BMW, con la complicidad de la transmisión por correa, es muy suave en la entrega de potencia desde 2.500 rpm y tan generoso a medio régimen (a 5.000 rpm tiene 10 CV más que la Fazer 8) como para satisfacer cualquier exigencia turística incluso con dos plazas. Si además, el viaje es muy largo- el consumo inferior en un 25% puede hacer marcar verdaderamente las diferencias con la Yamaha, que es sedienta, desde luego, pero también más veloz. Su cuatro en línea podría tener algunas pequeñas incertidumbres en situaciones hostiles, como a la salida de los ángulos de las carreteras de montaña con pasajero y maletas a cuestas, pero se confirma como un motor con un carácter deportivo desconocido en la F800 ST sobre todo a alto régimen, sin contar que acepta la plena apertura del gas en sexta velocidad desde 1.200 rpm, mientras que con el bicilíndrico sólo se evitan los tirones y traqueteos abriendo el gas por encima de las 2.000 rpm. Entre otras cosas, a estos regímenes tan bajos de giro, en la F800 ST puede ocurrir que el cambio se quede atrapado arriba por unos instantes antes de regresar a la posición correcta. Es un fenómeno que hemos advertido sólo tres o cuatro veces en 800 km y que no enturbia la buena precisión y suavidad de accionamiento del sistema. El cambio de la Yamaha va bien y sólo se le puede imputar un recorrido un poco demasiado largo. También son largas las relaciones de la BMW: a velocidad de autopista en sexta, se viaja (obvio, a la vista de la arquitectura del motor) cerca de 1.000 rpm más abajo que con la Fazer 8.

También la tasa de vibraciones se aprecia en ambas con igual intensidad y sólo en las estriberas. El equilibrio se iguala en protección aerodinámica, con una pequeña ventaja de la F800 ST a la altura de los hombros y de la Yamaha en la protección de la zona del casco. En fin, ambas se confirman como buenas devoradoras de kilómetros, con mención de mérito para el asiento bien acolchado de la BMW y a la posición de conducción de la Yamaha, que no obliga a excesivo ángulo de pliegue de las rodillas. Pero los viajes, ya se sabe, no acaban donde termina la autopista. Al contrario, casi siempre lo mejor empieza precisamente ahí. Con estas motos se dispone de la caballería y la ligereza necesarias para divertirse o para pasear relajadamente en cualquier tipo de carretera. La F800 ST es un hurón: es agilísima en los cambios de dirección y rápida en la inclinada, manteniéndose siempre con el tren delantero bien aplomado. Además, no se ve perjudicada por el efecto de autoenderezamiento de la japonesa cuando se entra en curva con los frenos apretados. La Fazer 8 es "blanducha" de reglajes, igual de sincera de tren delantero y progresiva entre curva y curva, pero a todas luces es menos reactiva en cada fase de la conducción. Si logra seguir la rueda de la rival es sólo por mérito del motor, aunque las prestaciones medidas no son muy superiores, como cabía esperar. Además, parece increíble que las dos motos pesen igual (203 kg verificados) e incluso la japonesa tenga unas cotas de ciclo teóricamente más "esbeltas," aunque se tenga la sensación de que el mayor brazo de palanca de la dirección y los 6 kg. de más que gravan el eje delantero de la Fazer 8 (véanse los resultados en la Hoja Taller) ralenticen los movimientos del tren delantero. Toda la agilidad de la BMW la paga a velocidades más elevadas, donde aparecen ligeras oscilaciones con la moto recta: los "curvones" veloces se trazan como sobre un raíl, pero en autopista aparecen ligeras oscilaciones a partir de 170 km/h ¿Has probado una moto con maletas laterales a gran velocidad? Pues el movimiento es similar a eso. En cambio, la Yamaha no se altera ni siquiera pasando sobre un profundo badén a 200 km/h, y eso es por mérito de las suspensiones, que filtran cualquier irregularidad y están bien frenadas en extensión hidráulico. Y eso que, a diferencia de la BMW, no tiene amortiguador de dirección. Cuando la carretera se torna tortuosa y se hace un uso frecuente de los frenos, de nuevo aparecen grandes diferencias: el delantero es más potente y progresivo en la Yamaha; el trasero es más eficaz y modulable en la F800 ST a pesar de que ambas están a un buen nivel. Sólo forzando verdaderamente la frenada emergen dos problemas: la Fazer 8 hunde demasiado repentinamente la horquilla con el consecuente trastorno del tren trasero, incluso llegando a levantarlo del suelo, mientras que la BMW tiene menores transferencias de carga gracias a una suspensión delantera más recia, pero el ABS (opcional) alarga en exceso los espacios de frenada cuando se frena al límite en una carretera llena de baches. Funciona extraordinariamente sobre firmes resbaladizos (lluvia, arenilla, manchas de aceite o gasoil, etc.), pero el asfalto lleno de baches no lo digiere. Probablemente la centralita tiene dificultades cuando la rueda anterior se separa del suelo, algo que sucede siempre al pasar sobre un bache aunque sea por un instante. Se trata de un pequeño defecto bastante común a otros sistemas ABS en situaciones límite como es esta.

La BMW es más manejable tanto en ciudad como en carretera.

Gomas bajo control; gasolina fuera de control.

El panel de instrumentación analógico/digital tiene indicador de la velocidad engranada y un completo computador de a bordo que sólo se maneja (mediante dos pulsadores a la derecha del cuentavueltas) soltando la mano del manillar. El piloto recibe información, entre otras cosas, de la autonomía restante, del consumo instantáneo y de la presión de los neumáticos. Resulta muy curioso poder conocer "en directo" el comportamiento de los neumáticos: se pasa de 2,2 bar (delantero) y 2,6 bar (trasero) con gomas frías, hasta 2,4 y 2,8 (del - tras) conduciendo fuerte en un tramo de curvas. En autopista, a velocidades elevadas, el neumático trasero sube a 2,7-2,8 bar, mientras que el delantero se queda en 2,2. El indicador del carburante es muy impreciso: el nivel sólo empieza a bajar cuando el depósito se ha vaciado la mitad. En el frontal se aprecian los intermitentes con LED: cuestan 104 euros la pareja. Bajo el piloto trasero se encuentra la cerradura de acceso al vano bajo el asiento.

El ABS está disponible en ambas como opción (710 euros en la Yamaha

540 euros de accesorios incluidos en el precio.

Es una gran oferta de Yamaha, válida hasta el 30 de noviembre: soporte de matrícula de aluminio, kit de intermitentes y escape Akrapovic de carbono están incluidos en el precio. La Fazer 8 cuesta 9.139 euros, 510 - más que la versión naked (FZ8). La pantalla del cupolino (también disponible en versión sobre elevada) da mayor protección en la zona del casco que el de la BMW, pero menos en los hombros. En la parte trasera se pueden alojar las asideras para el pasajero, opcionales en la FZ8. El panel de instrumentación de la Fazer 8 es más compacto, deportivo y visible de noche que el de la BMW, que tiene regulación automática de la intensidad luminosa. La zona roja del cuentavueltas empieza en 11.500 rpm, pero el limitador interviene a las 12.000 rpm indicadas. Las piñas de comandos son de esmerada realización, más "intuitivos" y ergonómicos que los de su rival.

El pasajero buen confort en la yamaha y óptimo en la bmw

La Yamaha ofrece un buen confort de marcha, pero respecto a la BMW sólo tiene una ventaja: los rebajes del colín tienen una forma más ergonómica y, a la larga, son decididamente más cómodos para las piernas y en particular para las pantorrillas. En el resto, la F800 ST se muestra ligeramente superior: el asiento es más ancho, largo, blando y próximo al suelo. También las piernas se benefician de un menor ángulo de doblado y los pies se apoyan sobre estriberas que vibran menos (probablemente sea gracias al revestimiento de goma, inexistente en la Fazer 8). Pero el verdadero plus de la BMW es el asiento unido que sólo ofrece un ligero desnivel (en la Yamaha hay 14 cm de diferencia entre los planos de asiento) entre piloto y pasajero, con mayores ventajas para la protección aerodinámica en autopista. Las asideras de la F800 ST tienen mejor agarre que las de la Fazer 8, que están demasiado alineadas con los flancos del pasajero reduciendo la estabilidad sobre el asiento, especialmente en tramos de curvas, donde las aceleraciones y las frenadas se suceden sin tregua. La parrilla trasera de la BMW engloba las asas para el pasajero. Resultan muy prácticos los pernos/clavija donde sujetar las cinchas del equipaje. Las asas de la Yamaha crean un plano de apoyo muy "llano" que corre paralelo al asiento del pasajero: de esta forma, resulta fácil sujetar incluso un equipaje voluminoso.

BMW: 80 dientes para 80 CV.

Poco mantenimiento y mucha fiabilidad (con potencias inferiores a 100 CV): esos son los secretos de la correa de transmisión final de la F800 ST con tal de controlar el tensado cada 10.000 km. Siguiendo esta simple precaución, BMW garantiza un kilometraje superior a los 40.000 km. La regulación de la correa sobre la corona de 80 "dientes" se efectúa mediante una excéntrica situada en el monobrazo de aluminio. Más tradicional es la transmisión final de la Yamaha, con un basculante convencional (pero muy bonito) y una cadena arrastrada por un piñón de 16 y una corona de 46.

BMW: más de 30 km/l.

El "estratosférico" rendimiento de la BMW a 90 km/h permite recorrer 30 km con un litro. Esto revela un consumo de 3,33 l./100 km. A esta velocidad en sexta marcha, la F800 ST viaja a 3.200 rpm frente a las 4.000 rpm de la Fazer 8. Lástima que dos "tragamillas" de este calibre no tengan caballete central de serie.

Doble brazo basculante y cadena en la Yamaha, mientras la BMW se sale de los esquemas con basculante monobrazo y correa

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