BMW De la A a la Z

Seguro que alguna vez te has preguntado si hay alguna lógica detrás de las siglas con las que se denomina todo modelo BMW. Como buenos alemanes, la razón es la clave para comprender el amasijo de letras y números que los definen, aunque la realidad demuestra que no siempre ha sido una tarea fácil. En sus inicios, BMW era una empresa dedicada a la construcción de motores para aviación y de esta actividad partió el molde a seguir en la nomenclatura de sus producciones.

01.02.2010 | 18:24

Las Fuerzas Aéreas del Imperio Alemán realizaban sus pedidos en función de números romanos. Por ejemplo, hasta 1932, los motores refrigerados por aire y por agua seguían la secuencia BMW IIIa hasta BMW XV. Sin embargo, para sus motores de motos comerciales, pronto se siguió otra técnica basada en detalles técnicos. De este modo, propulsores como el M2B15, que parecen claves secretas a primera vista, tienen un significado concreto. La "M" significa "Motor", seguido del número de cilindros, una letra que define la serie del modelo y otro número final que especifica el número del proyecto. A mediados de la década de los '20 se abandonan las referencias al número de cilindros y a la serie del modelo, concretándose en la sigla útil para el motor, "M", o para el chasis, "R" (Rahmen, chasis). Así fue como el primer modelo totalmente BMW obtuvo su denominación. El chasis recibió el número de proyecto R32 y el motor fue bautizado como M2B33, más tarde reducido a M33.

La transmisión (por cardan) tenía la clave G34 ("G" de Getriebe, transmisión). Finalmente prevaleció la definición en función del chasis y para su comercialización se utilizó el término R32. Hacia la segunda mitad de esta década de los '20 se refuerza este sistema de designación. Al principio, cada moto tenía su chasis específico, pero pronto comenzó a utilizarse el mismo bastidor para modelos distintos, por lo que había que distinguirlos por su motor. Por lo tanto, ya no se podía emplear la "R" como denominación del número de serie del chasis. La R pasó a derivar del término "Rad", una abreviatura de Motorrad o motocicleta en alemán, aunque muchos confunden esta raíz con la palabra alemana "rad" que significa rueda. En definitiva, se mantiene la clave "R", pero siempre seguida de uno o dos dígitos, unas veces en un orden meramente secuencial y otros como muestra de la cilindrada.

La fábrica de Berlín acaba de cumplir 40 años de actividad. Abajo. En 1988 se presentó la K1, un icono estético en la historia BMW.

¿Quién dijo que esto era fácil?

La llegada al poder de los nazis y la consiguiente necesidad de rearme a partir de 1933 por parte del gobierno, jugó un papel clave en la designación de los futuros modelos BMW. Para simplificar la expansión de la Luftwaffe, el Ministerio del Aire del Reich dividió una serie de números fijos a todos los fabricantes alemanes de motores. A BMW le correspondió la secuencia del 100 al 199 y la marca aprovechó este sistema para extenderlo al resto de su producción: las motos serían numeradas entre 200 y 299 y los coches entre 300 y 399. Así, la R32 se convirtió en los papeles internos de la fábrica en la "232". Sin embargo, finalmente se mantuvo la nomenclatura tradicional para los modelos comerciales y a partir de los '30 se introdujo, como regla general, la clave de cilindrada. Por ejemplo, la bóxer de 500 cc sería la R5 y su sucesora la R51, mientras que entre las monocilíndricas, las R2, R4, R3 hacían mención a sus respectivas cilindradas (198, 398 y 305 cc), así como las siguientes R20 y R35 (192 y 342 cc). Además, el desarrollo de una misma serie da lugar a secuencias como las últimas "mono" antes de la presentación de la primera F650 GS en 1993 definida por las R23 (1938-40), R24 (1948-50), R25 (1950-56), R26 (1956-60) y R27 (1960-66), todas ellas de 247 cc. ¿Quién dijo que esto era fácil? Para liar más la madeja, otra distinción de esta primera etapa de la firma germana radica en la división de modelos con series finalizadas en 2/7: R32/R37, R42/R47, R52/R57, etc. Esto hace referencia a la división entre variantes básicas y deportivas, las primeras equipadas con válvulas laterales y las segundas con válvulas en cabeza. Y no todo acaba aquí. También la sucesión de versiones se distingue por el añadido de /2, /3, etc. como en el caso de las R51/2 (1950-51) y R51/3 (1951-54).

La era moderna

Al finalizar la Guerra, BMW desarrolló modelos ya existentes en su catálogo antes de la contienda. Su primera creación de posguerra (1948) era una leve modificación de la monocilíndrica R23. Para mantener la secuencia, este modelo se denominó R24. También se mantuvo la clave R para los motores bóxer en las décadas siguientes (como en la R5 de 1936), seguida de un número que hace referencia a su cilindrada. Una distinción más la encontramos con la división en series definidas por un único número que engloba a varios modelos. De ahí la división serie 5 que compone la saga R50, R60 y R75 nacida en 1969 o la serie 7 que inicia la mítica R100 de 1976 (la primera 1.000 cc de BMW) en sus distintas variantes S, RS o RT. La decisión de presentar la gama K100 de motos con propulsor de cuatro cilindros en línea longitudinal en 1983 hizo imprescindible el uso de nuevas terminologías. Se introdujo la designación, que como en las bóxer, iría seguida de un número que menciona su cilindrada, lo que se mantiene en la actual versión con motor "tetra" transversal de la familia K1300 (con la excepción de la exclusiva K1 de la primera serie).

La BMW R7 de 1934, todo un diseño de inspiración Art Decó.
Lo mismo cabe decir de la nueva generación de superdeportivas iniciada con la S1000 RR. El mismo sistema se empleó con la generación de monocilíndricas nacidas en 1993, en su caso con la serie F (de "Funduro", acrónimo de "fun", divertido, y enduro), así como en las actuales F de dos cilindros en paralelo o en las también "mono" G presentadas en 2006. La incursión de BMW en el segmento de los scooter dio lugar al proyecto C1, en el que la C significa "city" (ciudad). Aún comercializada con motores de cilindradas distintas ( 125 y 175 cc), se mantuvo C1 como denominación única. En 2005 se produjo la primera ruptura de la tradicional denominación de motos equipadas con motor bóxer desde 1923. La HP2 Enduro, que más tarde dio origen a la saga Megamoto y HP2 Sport, no incluía en sus fibras ninguna mención "R".

¿Lo sabías?

Max Friz, ingeniero especializado en el diseño de motores de avión e integrante del equipo que desarrolló los Mercedes que ganaron pruebas de GP en las primeras décadas del siglo pasado, se debe la adopción definitiva del concepto bicilíndrico "flat twin" por parte de BMW. Pero no se puede obviar que lo hizo sobre la base de un propulsor bóxer Douglas. El primer motor de este tipo fue obra del británico W. J. Barter, quien entró en 1907 en la Douglas Brothers de Kingswood (Inglaterra) para crear un departamento de construcción de motocicletas. Su primer proyecto fue un dos cilindros flat-twin de 350 cc que se materializó en las Douglas de 1907. Pero, en este caso, su disposición era longitudinal (de delante a atrás), no transversal como hicieron los alemanes. Por otro lado, si bóxer se ha convertido en sinónimo de BMW, no hay que olvidar que así es efectivamente en el presente, porque, en el pasado, muy diversas marcas se han beneficiado de esta configuración, como Zundapp, Gnome et Rhône, Brough Superior e, incluso, ¡Harley-Davidson! (1920 Model W). Un análisis equivalente cabe realizar para la transmisión por cardan, sistema vigente en el mundo del coche en aquellos tiempos y que se ha constituido prácticamente en otro sinónimo de BMW durante toda su historia. En definitiva, lo que hay que resaltar es que los alemanes dieron con una combinación que se ha demostrado ideal, ya que 86 años después, todavía encontramos BMW bóxer con transmisión por cardan en los escaparates de las tiendas y en lo alto de las listas de ventas.

El bóxer es el propulsor más mítico de la firma germana. En la foto superior, las R90 S y R75/5, protagonistas del catálogo BMW en la primera mitad de los '70. Abajo, las R80 GS y R100 GS, variantes trail con este mismo tipo de motor.

Y mucho más

Pero no sólo de este tipo de denominación han vivido los distintos modelos BMW a lo largo de su historia. ¿Acaso has olvidado las siglas R, RS, S, CS, LS, C, CL, GS, RT, RS, GT, LT, X y RR que siguen a la numeración? La primera vez que se empleó una R como "apellido" fue en la R100 R de 1991. Significa "Roadster" (de carretera), mientras que la "S" deriva de Sport. Ésta aparece en la R50 S y en la R69 S de finales de los '60 y en la R90 S de 1973. Esta terminología se mantiene con orgullo en el presente con las R1200 S o la K1300 S.

En los '60 hubo un coche BMW denominado Coupé Sport, o CS. En las motos, esta designación se empleó en 1980 en una variante de la R100 S, aunque en su caso con el sentido "Classic Sport". También se utilizó en la transgresora F650 CS de 2001, en esta ocasión como abreviatura de City Scarver. Otro término histórico lo suponen las siglas RS. Ven la luz en 1939 con la R51 RS y significa "Rennsport" (deportiva de carreras), mientras que la versión SS derivaba, como ahora, del término Supersport. Pero es desde 1976 con la presentación de la R100 RS cuando estas siglas cobran todo su misticismo. Su origen deriva de la palabra alemana "Reisesport" (turismo deportivo) y más tarde dio lugar a RT ("Reise-Tourer" o viaje de turismo), LT (Luxus-Tourer o turismo de lujo). En esta tradición de sentido turístico también se encuadran las siglas C (Cruiser), CL ("Cruiser und Luxus o cruiser de lujo) y GT (Gran Turismo). Y cómo olvidar la abreviatura GS vigente desde 1980, que según las variantes procede de Gelände/Straße (que significa campo/carretera) o Geländesport (todo terreno deportivo). En 1982 aparece una nueva versión, la ST, como edición de calle de la GS y que significa 'Straße' (calle). A veces, la "lógica alemana" juega malas pasadas, como el caso de la actual F650 GS de dos cilindros. Esta denominación, al margen de su cilindrada real (800 cc como su hermana F800 GS), se empleó para mantener la imagen de la exitosa monocilíndrica homónima anterior. Sin embargo, el regreso al mercado de una "mono" con motor de 650 cc ha obligado a improvisar las siglas G650 GS (hay que recordar que las G sirven para nombrar las últimas monocilíndricas de la marca), creando un pequeño embrollo en el catálogo BMW. ¿No habría sido más fácil utilizar el clásico ST para diferenciar ambas F800 como antaño? Por último, una forma poco común de nombrar los modelos BMW ha sido mediante nombres propios. Al popular "Kompresor" como eran conocidas las motos de competición sobrealimentadas de antes de la II GM, se unieron posteriormente series especiales como la GS París-Dakar, las versiones conmemorativas Aniversario o Boxer Cup, las custom R1200 C Avantgarde e Independent, la naked R1150 R Rockster o las distintas trail con motor bóxer Adventure. A partir de ahora, ya tendrás ocasión de dejar con la boca abierta a tus amigos la próxima vez que BMW sea el tema de conversación de tus reuniones moteras.

El motor K de cuatro cilindros en línea longitudinal adentró a BMW en la moda de modelos pluricilíndricos en el año 1983.

¿Lo sabías?

Alo largo de la trayectoria del lanzamiento de los distintos modelos BMW, encontramos soluciones técnicas que hoy día nos parecen de lo más común, pero que, bajo el filtro de la perspectiva histórica, resultan logros memorables en su momento. BMW ha sido la primera marca en introducir en sus modelos de serie componentes como los pistones y los cilindros de aluminio (R32), la horquilla telescópica (R12 de 1935), carenado integral (R100 RS de 1976), ABS (K100 de 1988) o inyección electrónica (K100 de 1983). Tampoco podemos olvidar su apuesta por las suspensiones alternativas, un campo en el que todavía mantiene la batalla con sus sistemas Telelever y Duolever como único abanderado en el mercado actual, o la innovación que supuso el lanzamiento del scooter C1, ahora abandonado, pero aún hoy reconocido como un diseño de vanguardia de carácter mítico.

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