BMW G450 X 

BMW se embarra

Tras completar recientemente la gama GS de trail, BMW sigue apostando por los tacos y amplía la familia -X- a 4 modelos con la incorporación de la nueva G450. Es la primera montura auténtica de enduro en la historia de la marca y, con ella, los alemanes tienen puesto su punto de mira en todo un referente en esta especialidad: la EXC-R de KTM. Está claro que BMW no quiere dejar títere con cabeza. Atrás quedó la época en que sólo se la conocía por sus productos trail y turísticos; ahora amplía su espectro de acción llegando a nuevos públicos, nuevos mercados.

05.06.2008 | 22:15

Para ello, la especialidad elegida es el enduro. La G450 X, que llegará a las tiendas la segunda quincena de septiembre, ya tiene un año de rodaje en el Mundial de Enduro, participando este año en la categoría E3 y E2 con los pilotos Anders Eriksson, Simo Kirssi y J.F. Goblet. Xacob Agra y Joan Barreda hacen lo propio en el Campeonato de España.

Las incursiones en el Campeonato austriaco de Cross Country y en pruebas de prestigio como el Erzberg Hare Scramble acentúan el toque -pro- de este modelo.

Los alemanes entran por la puerta grande en una modalidad por la que nunca antes habían apostado comercialmente.


Llegué al lugar de la prueba (Benahavis-Marbella) con muchas ganas de subirme a la -pequeña- BMW y, tras un intenso día rodando con la G450 X, saqué una conclusión clara: los alemanes entran por la puerta grande en una modalidad por la que nunca antes habían apostado comercialmente.

Cuatro circuitos me esperaban: dos de enduro, una pista corta entre árboles -tipo scratch- y otro pequeño de cross.

Completé tres de ellos, dejando el circuito rojo por imposible ante mi extremo cansancio.

Y es que, a pesar de las óptimas cualidades de la 450 -racing white-, en cuanto a peso (124 kg llena), potencia y manejabilidad (el objetivo ha sido la concentración de masas y la distribución de pesos con un centro de gravedad muy bajo), tardé una hora en completar el circuito naranja de 7 km.

Normal por otra parte, teniendo en cuenta que BMW ha fichado al heptacampeón del mundo de enduro Kari Tiainen y al pentacampeón de motocross Joël Smets, como pilotos-asesores para este tipo de actividades.

Su experiencia también ha sido de vital importancia en el desarrollo de esta moto.

Que el mismo camión que BMW moviliza a cada prueba del Mundial de Enduro estuviese en la zona de presentación con todos sus mecánicos atendiendo cualquier petición en cuanto a puesta a punto o imprevistos en las motos, era una garantía de confianza para rodar a placer.

Yo me conformé con retoques en el reglaje de las suspensiones (demasiado duras tal y como vienen de fábrica) y con el reposicionamiento de las manetas de freno y embrague.

BMW se embarra

Transmisión revolucionaria



Al margen de la alta calidad de componentes, terminación y parte ciclo, lo mejor del nuevo juguete de la marca alemana es su motor (una auténtica revolución en el mundo del enduro debido a sus numerosas innovaciones) y el soporte coaxial del basculante y del piñón de la cadena de la transmisión secundaria.

Esto es, el eje del basculante se conduce a través del árbol de transmisión hueco, de manera que al contraerse y expandirse la suspensión en todo el recorrido del muelle, la longitud de la cadena no varía.

La tensión de la cadena permanece constante independientemente del estado de compresión, es decir, que ya no hace falta tensarla.

De esta manera hay más tracción y, además, el basculante de aluminio es más largo de lo normal, con lo que la rueda trasera permanece más tiempo en el suelo. El único -pero- es que para cambiar el piñón debe desmontarse el basculante.

BMW se embarra

A la primera va la vencida



Lo que más llama la atención de la G450 X es su estilizada silueta. Es estrecha, contenida y afilada.

A la hora de moverte sobre ella es muy cómoda y la postura es buena para la práctica del enduro, aunque los más bajos tendrán los mismos problemas de siempre, pues el asiento está a 955 mm de distancia al suelo.

Lo que sí eché de menos fueron las aberturas en las tapas laterales existentes en otras motos de enduro, ya que en determinados tramos difíciles del circuito, tuve que bajarme y levantar la parte trasera para poder -encauzar- la moto y me era difícil meter la mano con comodidad para moverla.

Tirar de la aleta del guardabarros es posible, pero si lo haces desde el lado izquierdo debes tener cuidado para no quemarte la mano con el silencioso.
Es estrecha, contenida y afilada. A la hora de moverte sobre ella es muy cómoda y la postura es buena para la práctica del enduro de calidad.


Entiendo que el depósito de gasolina quite espacio, pero... Hablando de quemaduras, hay que vigilar el codo del colector del escape, que asoma por el lateral derecho, que si bien no molesta en una postura normal, puede llegar a quemarte el pantalón si vas sentado bastante adelantado porque sobresale demasiado.

El chasis está formado por dos tubos de acero de sección cilíndrica. El inferior es recto y une la dirección con el basculante, mientras que el superior forma un ángulo donde se ancla el amortiguador trasero.

La rigidez del conjunto es alta, pero nada incómoda a la hora de mover la moto para meterla en curvas con ángulos cerrados.

En cuanto al motor, cubre perfectamente las necesidades de un buen aficionado y su capacidad de aceleración y tracción son sorprendentes.

Bien es cierto que nuestra unidad de pruebas no equipaba el voluminoso silencioso catalizado de serie, sino el Akrapovic rematado en carbono que se venderá como opción y que no hace ruido: ¡suena! El revolucionario sistema de anclaje coaxial del piñón-basculante se nota, proporcionando una respuesta instantánea, semejante al tacto que tienes en una moto de carretera con transmisión por correa dentada. Más directo y sin imprecisiones.

Lo que no me gustó tanto fue el desarrollo y el accionamiento del cambio. Si bien la relación de cambio entre 2ª y 5ª es muy cerrada, la primera la encontré demasiado larga.

Por otro lado, la palanca de marchas se me encasquilló un par de veces al jugar con el cambio en un enlace por carretera.

Aunque todavía no se sabe el precio final de la G450 X, BMW anuncia que será muy competitivo... ¿Menos de 8.500 -?

Cómo es BMW G450 X

Cómo es BMW G450 X

Inyección Keihin, chasis tubular de acero de 8,6 kg, horquilla invertida Marzocchi de 45 mm, amortiguador Öhlins sin bieletas.
Cómo es BMW G450 XCómo es BMW G450 X
Cómo es BMW G450 XCómo es BMW G450 X
Frenos flotantes Brembo con disco delantero lobulado, manillar de aluminio Magura, depósito de gasolina de 8 l. bajo el asiento con cubretapón, llantas de aluminio Saxess, cubrecárter sintético de serie, acelerador y puños Domino...Las aberturas de las tapas del radiador canalizan el aire hacia la caja del filtro, ubicada delante del asiento, donde también se encuentra la batería.

Cuenta con -botoncito- para el arranque y mini-tablero con display digital.

Datos Oficiales

Ficha técnica

BMW G450 X
Motor4t, 1 cil.; agua
Cilindrada449,5 cc
Potencia máx. decl.40,8 CV a 7.000 rpm
Par máx. decl.42,8 Nm a 6.500 rpm
Cambio/Trans.5 vel./Cadena
ChasisTubular de acero
Suspensión del.Horq. invertida, 45 mm
Suspensión tras.Basc. aluminio, 1 amort.
Freno delantero1D. 260 mm
Freno traseroD. 220 mm
Neumático del.90/90-21
Neumático tras.140/80-18
Entre ejes1.475 mm
Altura asiento955 mm
Cap. depósito8 l.
Peso en seco111 kg
Precion.d.

Gigi Corbetta - BMW Group España



Hablamos con Gigi Corbetta, Director de Comunicación de BMW España, junto a la 450 de carreras:

¿Por qué BMW ha decidido adentrarse en el enduro?

-Hay que expandirse para alcanzar otros nichos y crecer. Por ejemplo, con la HP2 Sport también se ha entrado en un segmento como el RR en el que antes no estábamos-.

¿Para qué construir una BMW de enduro si ya está Husqvarna?

-Aunque BMW compró Husqvarna el año pasado, cada marca es independiente. Son absorciones que se hacen, como también sucede en las marcas de coches-.

¿La imagen de BMW puede verse perjudicada por el hecho de que Kymco fabrique el motor?

-No, porque la tecnología y el ensamblaje son de BMW. Kymco sólo se ocupa de la fabricación, que también está vigilada desde Alemania. El motivo reside en abaratar la mano de obra y el futuro de las empresas va por ese camino-.

¿Habrá nuevos lanzamientos en el futuro?

-Hay rumores de un scooter BMW, pero hasta finales del año que viene no sabremos nada-.

Gigi Corbetta - BMW Group España

Propulsor innovador

El motor dista bastante de lo convencional y destaca por las soluciones que incorpora:

- El motor DOHC monocilíndrico de cuatro tiempos y 449 centímetros cúbicos de la G450 X ha sido desarrollado y ensamblado por BMW, pero fabricado por Kymco en Taiwan. Pesa menos de 30 kg, dispone de lubricación por cárter seco y, según fábrica, ofrece 40,8 CV a 7.000 rpm (con el escape abierto alcanza 51,7 CV a 9.000 rpm). La compresión es de 12:1.

- En la compacta culata de cuatro válvulas de carrera corta hay elementos técnicos de la K1200 S de carretera: el accionamiento de las válvulas de admisión por balancines y el control de las de escape mediante taqués es un claro ejemplo. Se ahorra espacio y se mejora la resistencia a altas revoluciones.

- La inyección de gasolina con regulación lambda y doble mariposa permite que el motor reaccione de forma aún más sensible a las órdenes del acelerador.

- Un eje de equilibrado reduce las vibraciones típicas de los motores monocilíndricos.

- El embrague en aceite está conectado directamente sobre el cigüeñal. Es muy compacto y tiene un diámetro menor con el mismo número de discos que otros modelos X. De este modo, el motor es más corto y disminuye la distancia entre ejes de la moto.

- El cigüeñal del motor de la G450 X gira hacia atrás. Propulsor innovador

- El cilindro está inclinado 30° hacia adelante para desplazar el centro de gravedad hacia la rueda delantera, favoreciendo así la estabilidad del conjunto.

Propulsor innovador

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