BMW S1000 RR 

Los alemanes tiran a dar

Nuevos aires soplan en BMW. Lejos de recluirse en su exclusividad, los alemanes afrontan un futuro en todos los frentes y con todas sus fuerzas. Ello significa plantar cara a los rivales nipones con sus mismas armas. ¿Quién dijo miedo? No por conocido (ya se anunció en el Salón de París 2007) deja de sorprender el anuncio de BMW de lanzarse al campo de batalla del Mundial SBK, y ahora sabemos que con el mismo planteamiento de las marcas japonesas.

05.06.2008 | 17:38

Es cierto que en las estadísticas de esta competición domina cierta firma italiana, pero en las ventas en el mundo real, que es lo que al fin y al cabo más interesa a las marcas (que no dejan de ser empresas como las demás), la voz cantante viene del Lejano Oriente.

Por lo tanto, es sumamente lógico que el punto de partida técnico inicial sea un esquema ya archiconocido y probado.

La nueva criatura que ha provocado esta revolución recibe el nombre de S1000 RR, S como insignia histórica Sport de la marca, 1000 por su cilindrada y RR para deshacer dudas de sus últimas intenciones.

¿Se puede calificar a la nueva S1000 RR como la primera Superbike de BMW? Sí y no.

Afirmativo porque, según el patrón de lo que es una SBK moderna, ningún modelo alemán se ha adaptado nunca a estos parámetros, es decir, maximización de potencia, peso mínimo, chasis de doble viga de aluminio, motor cuatro en línea -de litro-...

¿Se puede calificar a la S1000 RR como la primera SBK de BMW? Sí y no.
¿Te suena? Y negativo porque ya la R90 S se consideró en su momento como una Superbike, para la época, entendiendo éstas como la corriente de motos de altas prestaciones que inauguró la Kawasaki Z1 900 en 1972, un año antes del lanzamiento de la BMW.

Por fin una RR



Lo que es indiscutible es que, en efecto, la S1000 es la única BMW que se adapta al patrón RR actual.

La K1200 S es una aproximación muy por la tangente, de modo que ni siquiera se puede definir como alternativa a éstas.

Y es que, a pesar de sus 167 CV de potencia máxima declarada, con 285 kg de peso lleno y transmisión cardan, no vas a ningún sitio en este segmento, además de que por cilindrada-configuración de motor queda al margen de las normas vigentes.

Y la porción más suculenta del pastel de las RR de 1.000, hoy día, la monopolizan los japoneses con el imperio CBR-R1-GSX-ZX, tanto como un 85% (85.000 unidades en todo el mundo), dejando el resto para Ducati, MV Agusta, Triumph, Buell y similares.

Precisamente, en esta parte residual es donde habitualmente se posicionaba BMW en este segmento. Su tetra K1200 S, la bóxer R1200 S o la especialísima HP2 entran en otra guerra ajena a los nipones.

De ahí que en las altas esferas de la sede de Munich se plantearan la opción de mirar cara a cara donde está el grueso de las ventas. En BMW quieren jugar ya la Champion League de las SBK.

Y qué mejor forma que entrar por la puerta grande, el Mundial de la especialidad. Este campeonato tiene aspectos muy importantes. Primero, su nivel es máximo, como corresponde a un torneo de tal categoría.

Segundo, es el reflejo de las motos de calle. Y tercero, y no por ello menos importante, desarrollar una SBK es menos costoso y más rentable a corto plazo que introducirse en MotoGP.

Aunque BMW tiene recursos económicos y técnicos más que suficientes para afrontar el reto del Mundial de Dorna, la mejor forma de cambiar conceptos preestablecidos y ofrecer la imagen de moto deportiva de calle es jugar las mismas cartas que los líderes de este sector.

En BMW declaran que desarrollar una SBK supone una cuarta parte de lo que equivaldría un proyecto MotoGP. Y en un panorama de coyuntura económica como la actual, la decisión es, más que inteligente, obligada.

Hay que tener en cuenta que frente a los japoneses, los alemanes ven restringidos su competitividad con un euro que se ha revalorizado frente al dólar y al yen en casi un 60% los últimos cinco años. El ahorro de costes es imperativo.

¿Por qué faltan los -levers-?

¿Por qué faltan los -levers-?



Hasta la presentación de la S1000 RR, definir una BMW sin hablar de suspensiones alternativas era impensable.

Es más, este aspecto era motivo de orgullo y de distinción en un mundo uniforme como es todo lo relativo a tecnología aplicada a las motos de serie.

Ahora cambia el discurso.

En BMW han llegado a la conclusión que para vender deportivas -de litro- hay que adaptarse al modelo japonés.

Éstos les llevan 20 años de ventaja por experiencia y los alemanes quieren entrar por la puerta grande desde el principio.

Otro argumento que sustenta esta tesis es el precio.

A falta de cifras definitivas, se rumorea que la nueva BMW no debería ser un 10% más cara que una japonesa.

Si el precio medio de éstas está entorno a 13.000 euros, la alemana no debería llegar a los 15.000 euros y, por tanto, por debajo de todas sus rivales europeas.

Por todos estos motivos, los experimentos sobran y es imprescindible pisar sobre seguro.

Máxima rentabilidad y fiabilidad a corto plazo, algo difícil de conseguir con nuevos Duolever, Paralever o desarrollos de este estilo, para desconsuelo de los amantes de las soluciones alternativas.

En este mismo sentido se encuadra apartar de este modelo los últimos desarrollos de tijas variables de BMW.

Las patentes que la marca ha registrado de este sistema tendrán que esperar su aplicación práctica para... -pasado mañana-.

¿Por qué faltan los -levers-?

Cómo es BMW S1000 RR



El chasis muestra una configuración clásica de doble viga de aluminio, con impecables soldaduras y terminado en color negro.

El subchasis es una unidad fácilmente desmontable (para facilitar las labores de mantenimiento y para reducir costes en caso de caída), de aluminio y con barras de sección rectangular.

A destacar que en la unidad de carreras, todas las fibras están fabricadas en fibra de carbono.

El basculante es un doble brazo con una imagen espectacular. Adopta una curva en forma de banana para dejar sitio a la salida del silenciador de la manera más directa posible. Su eje no permite variar la altura.

A destacar las estriberas regulables, con bomba de freno en la que se incorpora la bomba del líquido.

La horquilla es una unidad invertida Öhlins con depósito de gas separado, como es norma en la alta competición, y totalmente regulable.

Las llantas son OZ forjadas de magnesio en esta unidad de carreras y los neumáticos Pirelli, aunque en la serie se ofrecerán más marcas alternativas.

La boca de entrada de aire presurizado hacia la caja del airbox, situado bajo la tapa de fibra de carbono del depósito, atraviesa la columna de dirección y ofrece una imagen muy similar a una Honda SP-02 o CBR600 RR. Cómo es BMW S1000 RR

En la suspensión trasera tampoco se encuentran avances novedosos.

Se trata de un monoamortiguador Öhlins -pata negra-, regulable en todas sus vías incluyendo la doble posibilidad de manipulación de la compresión, a alta y baja velocidad.

Para su accionamiento se recurre a un equipo de bieletas para otorgarle progresividad.

Como muestra de la calidad de sus componentes, el escape incorpora un silenciador Akrapovic de fibra de carbono.

Los tubos principales son de titanio y se sigue un esquema tradicional cuatro en uno con salida por el lateral derecho.

Hay que recordar que en el Mundial SBK, las motos deben mantener la arquitectura de escape del modelo de serie.

Por eso, la Suzuki GSX-R1000, por ejemplo, mantiene los dos silenciadores, aunque en la práctica sólo actúa uno.

La configuración del motor no presenta novedades exteriores sobresalientes. Sigue un esquema de ejes superpuestos para reducir espacio y ofrece un volumen ínfimo para tratarse de un cuatro en línea transversal al sentido de la marcha.

La inyección corre a cargo de Dell-Orto en la unidad de carreras, aunque en la serie es muy probable que se utilice material Bosch.

En cuanto al lubricante empleado, Castrol pondrá toda su experiencia a disposición de BMW.

Esta marca británica es la primera opción de muchas de las rivales japonesas de cuatro cilindros de la germana.

Brembo firma el equipo de frenos. Las pinzas frontales son de disposición radial y de tipo monobloque (esto último, un detalle que difícilmente se incluirá en la serie por motivos de costes).

En el prototipo inicial, los discos (de perfil no ondulado) incluyen los sensores para ABS, también válidos para el control de tracción.

Es sabido que otros fabricantes, como Yamaha, están trabajando en sistemas antibloqueo en modelos de carreras.

El secreto es el motor



Si en cuanto a parte ciclo no hay ninguna sorpresa en la S1000 RR (aunque la calidad de los componentes es máxima: Öhlins -pata negra-, etc.), el secretismo en todo lo que concierne al motor puede esconder la clave de este nuevo modelo.

La configuración es de cuatro en línea, la misma que todas sus rivales japonesas. Según Peter Muller, director de desarrollo de BMW, esta configuración es la idónea en busca de la máxima compacidad.

Ello eliminó las posibilidades V2, V4 o bóxer. También se sigue un esquema ya clásico de ejes superpuestos, con inyección electrónica, tecnología CAN-Bus o inmenso radiador curvo.

Pero, ¿qué esconde el interior? Jugando a adivinadores, la máxima novedad se debe centrar en las culatas.

El accionamiento de las válvulas puede dejar de ser el convencional de todos sus rivales, para convertirse en un método neumático como los de MotoGP de última generación o incluso un desmo.

En el número 28 de Fórmula Moto, Alan Cathcart nos sorprendió con un prueba de un prototipo BMW que nunca vio la luz.

Estamos hablando de 1992 y BMW ya se aventuró a dejar de lado los muelles para accionar las válvulas y se decantó por un sistema desmo, un método desarrollado ya con éxito en Fórmula 1 en las temporadas 1954-55 por Mercedes-Benz.

Si seguimos el mismo razonamiento que ha dado lugar a la S1000 RR, es decir, que lo establecido es lo que funciona y hay que seguir su estela, ¿por qué no hacer lo mismo con un sistema de distribución desmo? Respecto a un sistema neumático, sería un punto de infinito valor ser los primeros en comercializar un modelo con esta tecnología.

En cualquier caso, todo dependerá de sus costes. Por último, otra alternativa real es el llamado Valvetronic, técnica empleada en los coches de la marca que se distingue por la variación del perfil de los árboles de levas en función de las rpm (tecnología similar al VTEC ya utilizado por Honda en su VFR800).

Su accionamiento es compatible con un acelerador electrónico ride-by-wire, un sistema que debe implantarse en la calle de forma definitiva en un futuro próximo.

La diferencia es que el principal objetivo en los coches es el ahorro de combustible, mientras que en este tipo de motos lo que se necesita es maximizar la potencia y el par.

Cómo es BMW S1000 RR

También en precio



La primera presentación oficial sólo ha servido para incrementar más, si cabe, la expectación sobre el nuevo modelo. Se ha mostrado sólo el prototipo de carreras y no se ha hecho ninguna referencia a su propulsor.

Desarrollar una SBK equivale a la cuarta parte de una MotoGP.


En parte ciclo no se muestra ninguna revolución, ni siquiera los clásicos sistemas alternativos ya conocidos en la marca.

De ahí que quizá la sorpresa en cuanto a tecnología la esconda su motor. En cualquier caso, la auténtica sorpresa es que BMW ha seguido por primera vez la estela de la referencia de ventas del mercado.

Adiós bóxer, adiós Telelever y Paralever, adiós cardan, adiós chasis con motor como estructura autoportante, pero más importante aún es el ¡hola! a su popularización.

Por fin podrás plantearte la opción de enfrentar de tú a tú una alemana con la equivalente nipona. Si además también se traslada esta batalla al precio al cliente, como se anuncia, bienvenido sea este cambio de rumbo.

Von Kuenheim, presidente de BMW Motorrad



El presidente de la sección de motos de BMW es un amante confeso de nuestro mundo.

En la rueda de prensa de la presentación de la S1000 RR lucía una voluminosa escayola en su brazo derecho.

La causa es una caída cuando rodaba con una nueva F800 GS. Brazo en ristre, anunció los planes de futuro de la marca.

BMW tiene el objetivo de comercializar 150.000 unidades en todo el mundo en 2012, lo que supondrá un incremento del 50% en comparación con los datos del ejercicio pasado.

Von Kuenheim, ex presidente de la filial española de BMW, señaló que para lograr esta meta habrá una auténtica ofensiva de producto orientada a dar un carácter más deportivo a la marca.

Además de los futuros proyectos de radicales supersport de asfalto (¿vendrá después una S600 RR?), el segmento off-road es otro de los pilares de este futuro crecimiento (sobre todo en EE.UU. y Australia), basándose en la adquisición de Husqvarna, marca que ha logrado 70 Campeonatos del Mundo de distintas especialidades a lo largo de sus 105 años de historia.

En el sector de las trail, reforzado con las novedades F650/800 GS y R1200 GS, la firma considera que ya ha tocado prácticamente techo, teniendo sus principales bastiones en el sur de Europa (Italia, España y Grecia).

En el, para ellos, nuevo segmento superbike, Von Kuenheim destaca que el Mundial SBK se disputa en cuatro continentes y en 13 países y valora decisivamente que los aficionados vean aquí el perfecto escaparate para sus motos, al contrario de lo que sucede con los prototipos de MotoGP.

En este planteamiento, el histórico diseño bóxer no será obviado en absoluto. Interesantes novedades nos esperan a partir de los próximos salones otoñales (no hay que olvidar que este año se celebra Intermot -septiembre- en Colonia).

Von Kuenheim, presidente de BMW Motorrad

Gama sport BMW



Analizando el actual catálogo alemán, tan sólo las K1200 S, R1200 S y HP2 entran dentro de los límites de lo que se puede calificar como motos supersport.

Pero, como ha sido tradicional en la firma hasta ahora, lo hacen muy a su manera. Ninguna se adapta al reglamento necesario para enfrentarse al resto de modelos en la categoría Superbike, y no se puede obviar que el prestigio que se deriva de esta competición es máximo para los amantes de este segmento.

La K1200 S es más una moto sport-turismo que una auténtica SBK y la R1200 S cuenta con el lastre del motor bóxer, ineficiente para una moto de competición aunque sólo sea por la reducida distancia libre al suelo.

Lo mismo vale para la HP2. Pero en su caso, sí puede considerarse un punto de partida para el desarrollo de muchos aspectos de la futura S1000 RR de calle.

Su sistema de cambio semiautomático, la instrumentación derivada de MotoGP o la profusión de carbono se pueden considerar como tal.

Ahora todo depende de una cuestión de costes, aunque siempre queda la alternativa de comercializar una versión básica y otra más especial, y cara, con toda esta tecnología, como hace Ducati desde hace mucho tiempo.

La S1000 RR estará disponible en las tiendas a finales de 2009. Según la reglamentación del Mundial SBK, tienen este margen para participar en la temporada del año que viene, con un límite mínimo de 1.000 unidades producidas.

La HP2 ha sido la última en llegar. Aporta tecnología única.

La HP2 ha sido la última en llegar. Aporta tecnología única.

La R1200 S es la bóxer de gran serie más deportiva.

La R1200 S es la bóxer de gran serie más deportiva.

La última generación K de cuatro cilindros data de 2004.

La última generación K de cuatro cilindros data de 2004.

Una larga historia



La implicación de BMW en carreras de velocidad de carácter internacional viene de lejos.

Momentos históricos son la victoria de Georg Meier en el Senior TT de 1939 con una R5 con compresor, la primera ocasión en la que un piloto no británico bate con una moto extranjera a los británicos en su casa, o el subcampeonato del mundo en la categoría de 500 cc de 1956 de la mano de Walter Zeller (por detrás de John Surtees y su MV Agusta) con una 500 RS Rennsport, por no citar los 18 campeonatos del mundo de sidecares entre 1954 y 1974.

En épocas más recientes destacan las copas monomarca Boxer Cup y Power Cup con R1150 S y K1200 R, respectivamente, siempre encuadradas en la colaboración de la firma con el Mundial MotoGP, o la participación oficial con HP2 en el Mundial de Resistencia de este año.

Para la aventura en el Mundial SBK se contará con la experiencia del equipo Alpha Tecnik. Esta estructura germana compite en el nacional alemán de la especialidad y es conocida internacionalmente porque ha servido de soporte hasta hace pocos años a Yamaha para competir en el Mundial Supersport.

De hecho, John Teuchert logró en el año 2000 la única corona para Yamaha en esta categoría.

Las expectativas de la marca son lograr entrar entre los 10 primeros en algunas carreras en 2009, subir al podio en 2010 y afrontar con las máximas aspiraciones la victoria en 2011.

Este planteamiento supone un grave problema a la hora de encontrar pilotos para este proyecto. La idea es contar con uno de contrastada experiencia y otro joven con proyección.

No es imprescindible el origen del pasaporte, por lo que ser alemán no es condición indispensable. Desde luego interesaría Max Neukirchner, pero su contrato con el equipo Suzuki de Francis Batta es un escollo complicado.

No se deja de lado ninguna posibilidad, sea Fonsi Nieto, Rubén Xaus, Troy Corser o Carlos Checa. Lo difícil en estos casos es que accedan a un año de desarrollo sin resultados a corto plazo, aparte de sus peticiones económicas.

Y respecto a los jóvenes, el nombre que más suena es el del español Joan Larscorz. Su espectacular temporada en el Mundial Supersport no está pasando desapercibida. También se baraja el de Julián Mazuecos, cuyo papel en el Mundial de Resistencia con el Team Kawasaki France ha puesto muchas miradas sobre su futuro.

Walter Zeller (BMW 500 RS -1955-)

Georg Meier (BMW R5 -1939-)

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