Entrevista Pierluigi Marconi 

Presente y futuro de BIMOTA

26.05.2016 | 09:48
Entrevista Pierluigi Marconi
Entrevista Pierluigi Marconi

El legendario ingeniero Pierluigi Marconi ha regresado a Bimota, donde trabajó entre 1986 y 1998. Es el creador de la Tesi, la moto que todavía sostiene el prestigio de la firma italiana.

El legendario ingeniero Pierluigi Marconi, de 57 años, ha regresado a sus orígenes. En Bimota dice que se siente como en casa. Hace ahora 30 años que se incorporó a la marca italiana. En 1986 fue empleado Bimota a tiempo completo, aunque desde 1982 colaboró cuando estudiaba en la Universidad de Bolonia. En 1984 comenzó sus trabajos para su tesis doctoral, que se centró en el desarrollo de una suspensión frontal alternativa, un sistema de buje central en sustitución de la clásica horquilla telescópica. ¿Te suena? Efectivamente: el proyecto Tesi. Este desarrollo fue supervisado por Federico Martini, entonces ingeniero jefe de Bimota, y el primer motor utilizado fue el de una GPZ 550, siendo después sustituido por un propulsor Honda V4 de 400 cc. El siguiente paso fue el modelo de carreras para la categoría TT Formula 1, con un motor de Honda VF 750 R.

Martini abandonó Bimota en 1989 para marchar a Gilera, y Marconi le reemplazó como ingeniero jefe. Fue el período comercial de la marca más fructífero, con modelos como las SB6 o YB10, mientras, además, mantenía el desarrollo de la Tesi. La primera vez que se comercializó fue en 1991, con motor Ducati desmoquattro de Superbike. Fue la Bimota Tesi 1D. Sin embargo, el fiasco de la Vdue 500 de 2T con inyección directa llevó a la bancarrota a la marca.



Marconi dejó Bimota en 1998 para fichar por Aprilia, donde creó la sport-turismo Futura con motor RSV1000 de dos cilindros en V. En 2001 pasó a Benelli, donde ejerció de Director General para la familia Merloni hasta que la marca fue comprada por la china Qianjiang en 2005. Se mantuvo en la marca hasta 2010, cuando paso a las filas de Gas Gas durante solo dos años, dada la crítica situación financiera de la firma catalana. Tras trabajar recientemente como consultor de ingeniería, acaba de reintegrarse al proyecto Bimota, ahora lanzado por los empresarios italianos (radicados en Suiza) Marco Chiancianesi y Daniele Longoni.

En la siguiente entrevista intentamos aclarar cuál es el futuro que le espera a esta mítica firma italiana, una empresa que parece eternamente abocada a sufrir problemas de todo tipo en su gestión.
 

- ¿Cuándo ha vuelto exactamente a Bimota y cuál es su papel en la compañía?

"Me incorporé en julio de 2015 y soy Director General, lo que significa que soy responsable del funcionamiento del día a día de la empresa para sus dos propietarios, Marco Chiancianesi y Daniele Longoni".

 

- ¿Cuántas motos fabricó Bimota en 2015?

"En 2015 produjimos y vendimos 110 motos, sobre todo Tesi 3D más algunos modelos DB8 y DB-X, también de DB7 Oronero. Hicimos una mezcla entre modelos dotados con motores Ducati desmodue de dos válvulas y refrigerados por aire con otros equipados con el Testastretta de agua y cuatro válvulas".
 

- La trail DB-X ha sido una moto muy controvertida desde que se lanzó hace tres años. ¿Estáis satisfechos con su desarrollo?

"Sí, hay países en los que ha funcionado bien, como Alemania, EE.UU., Gran Bretaña y Nueva Zelanda. Yo la he llevado y me parece divertida porque es ligera y estrecha, y el motor tiene un agradable carácter. Yo no intervine en este proyecto, pero habría estado orgulloso de haber participado. Creo que es un gran modelo en un segmento nuevo para Bimota. Hasta ahora hemos hecho 15 unidades".
 

- ¿Habrá una versión Supermotard?

"No, este segmento ya llegó a su cima y hoy día no tiene excesivo interés. Aunque en su momento sí pudo ser una opción, ahora ya no invertiremos en este sentido".
 

- ¿Cuántas Bimota se van a construir en 2016?

"Pretendemos fabricar 230 unidades. Mantendremos la Tesi 3D y la DB-X, y añadiremos la nueva naked Impeto y la Tesi RC Café Racer. Pensamos que, actualmente, la imagen de Bimota está sobre todo ligada a la Tesi, por lo que nuestra intención es desarrollar una gama en el futuro alrededor de un concepto que permite muchas variantes, como café racer, deportiva, streetfighter, naked, etc".
 

- ¿Siempre con motores Ducati de aire?

"De momento sí. Pero para la Tesi Sport que estamos desarrollando queremos utilizar el motor de la Diavel. El objetivo en principio era lanzarla en noviembre de este año para conmemorar el 25 aniversario de la Tesi 1D, la primera Bimota Tesi con motor Ducati de ocho válvulas. Pero va a ser muy difícil lograrlo, así que lo más probable es que se presente en 2017. Tenemos una muy buena relación con Ducati que a mi me gustaría incluso llevar más lejos. Somos dos empresas italianas y creo que es importante para Bimota utilizar un motor italiano. Ducati parece que también está feliz con esta colaboración".
 

- ¿Cree que a Audi, propietaria de Ducati, le gusta ver motores de esta marca montados en modelos Bimota?

"Sí, porque creo que le da un nivel extra a sus propios productos que una marca pequeña y especializada como Bimota fabrique modelos con motores Ducati. Aunque somos pequeños, tenemos dos líneas diferenciadas de productos: las Tesi y las motos convencionales, ambas empleando propulsores Ducati".
 

- ¿Qué otros modelos se están considerando actualmente?

"Además del clásico perfil deportivo de nuestros cliente habitual, queremos atraer a otro tipo de usuarios. Por eso queremos emplear motores Ducati Scrambler de 800 cc, para crear una gama de modelos accesibles y amistosos. La idea es ofrecer regulaciones para distintas posiciones de conducción, por ejemplo hasta ocho alturas de asiento. La única diferencia es que tendría cuerpos de inyección dobles en lugar del único de la Ducati Scrambler, lo que aumentaría la potencia en 4 o 5 CV. Somos Bimota, ¡y tenemos que ser más veloces! Lo principal es que necesitamos un modelo de entrada en términos de prestaciones y que se pueda situar en el entorno de los 20.000 €. También pretendemos llegar al público femenino con un modelo de estas características".


 

- En el pasado Salón de Milán se lanzó la streetfighter Impeto, con motor Ducati Diavel. Es el primer nuevo modelo Bimota desde que regresaste a la marca. ¿Nos puede explicar qué significa este modelo?

"Debe mantener la imagen de marca de Bimota en términos de diseño de motos convencionales, sin chocar con el desarrollo de la tecnología más vanguardista expuesta en la Tesi. Este constante desarrollo en motos con suspensiones convencionales mantiene la tradición de Bimota en el pasado. Así, por ejemplo, la Impeto tendrá una versión sobrealimentada equipada con un compresor volumétrico Sprintex fabricado en Australia. Sin embargo, en comparación con el prototipo DB11 VLX que desarrollamos hace cuatro años, hemos modificado el diseño original. En lugar de dos correar para accionar el compresor, se utiliza solo una al situarla dentro de la tapa del embrague. De este modo, mientras que el nuevo compresor es muy similar al anterior, con las mismas rpm y las mismas prestaciones, hemos logrado simplificar el sistema con solo un cuerpo de inyección, no con tres como antes. También desde el punto de vista del mantenimiento es más fácil ajustar la tensión, lo que repercute en una fiabilidad superior".
 

- ¿Todas las versiones Impeto tendrán sobrealimentación?

"No, será una opción. Estamos pensando hacer lo mismo con el resto de nuestra gama. Empezaremos comercializando una versión sin sobrealimentación y añadir esta opción más tarde. Una de las ventajas del sistema Sprintex es que puedes simplemente atornillarlo sin modificar la estructura básica del motor, de modo que quien ha comprado una versión estándar puede más tarde añadir esta solución. Algo similar vamos a hacer con el bastidor, dando la posibilidad de una estructura de acero o fibra de carbono tanto para el chasis como para el basculante".
 

- ¿Cuál será el precio de la Impeto estándar, con chasis de acero y motor sin sobrealimentación?

"Ya hemos comenzado la producción y el precio será 28.500 € más impuestos. Tendrá 164 CV y portará una ECU exclusiva fabricada por Athena, con control de tracción y ABS. En el futuro, como en las versiones Tesi Sport, Naked y Café Racer, tendremos algo similar en las Impeto. La versión inicial será la Naked, para después lanzar una deportiva al estilo de la DB8 y terminar con una versión Café Racer, todas equipadas con motores Ducati Diavel y horquilla telescópica. Habrá las mismas opciones Tesi e Impeto".
 

- ¿Se ha pensado en utilizar el motor Panigale? ¿Lo permitiría Ducati?

"Por ahora no creemos que necesitemos una moto para instalar el motor Panigale. Las superbike de calle tienen cada vez más problemas para circular en muchos países. Las prestaciones son ahora menos importantes que la seguridad y la manejabilidad, por lo que lo más interesante es disponer de un motor con mucho par y suficiente potencia. Nuestro chasis Tesi y su sistema de frenos es idóneo para incrementar la seguridad, mientras que la Impeto se concentra en la reducción de peso. De ahí el empleo intensivo de la fibra de carbono, para lograr una moto que pueda realizar rápidos cambios de dirección y frenar muy rápido. Por eso creemos que no necesitamos un motor como el de la Panigale".


 

- Entonces, ¿Bimota no va a volver a la competición?

"Ya no podemos competir en WSBK porque la cantidad de unidades que se exige fabricar para participar está por encima de nuestra posibilidades. Por eso dejamos de lado el tema racing y nos concentramos en productos para la calle con especificaciones únicas en el mercado, como el equipamiento de llantas BST de fibra de carbono o soluciones de este tipo".
 

- ¿El proyecto BB3 con motor BMW se desecha definitivamente?

"Durante todos los años en los que Bimota ha sufrido graves problemas financieros, se han diseñado modelos de gran calidad, y la BB3 es un perfecto ejemplo. Lo demostró al competir en el Mundial de Superbikes, aunque sin posibilidad de puntuar por reglamento, con pilotos como Ayrton Badovini y Christian Iddon, quienes lograron situarse con frecuencia entre los "top ten" del campeonato. El problema fueron las unidades exigidas para homologar. No nos podíamos permitir inversiones para llegar a esos niveles".
 

- ¿Cuántas BB3 se produjeron en total?

"45, y nos gustaría continuar, pero ya no tenemos provisión de motores BMW. No obstante, si un cliente nos viene con un motor BMW, le podemos hacer la moto a un precio de 17.500 € más impuestos".
 

- Sin embargo, veo que en este edificio está el proyecto de Bimota para Moto2. ¿Hay planes para este modelo?

"Ahora no te voy a hablar de planes de empresa, sino de lo que me dice mi corazón. Me gustaría ver a Bimota participar en Moto2 con un chasis Tesi. Creo que tendríamos opciones de ganar carreras. Moto2 no es una categoría muy costosa y el planteamiento de motor único nos favorece como fabricante de chasis. Creo que Moto2 es un perfecto escaparate para Bimota y se podría extender a campeonatos como el CEV. Sería la única manera de ver una Bimota en competición, pero para ello necesitaríamos un equipo y colaboradores que llevaran adelante el proyecto".
 

- ¿Cuántos empleados trabajan en fábrica?

"Actualmente 12, conmigo 13".

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