2010 - 164 CV - 4t, 2 cil. - 1099 cc - 45.600 - 

BIMOTA DB7 ORONERO

Ninguna marca se ha atrevido a traspasar los límites de la tecnología de chasis como Bimota, ya sea en materiales o en diseño. Con la aparición de la DB7 Oronero, la marca italiana vuelve a las andadas con el primer bastidor en fibra de carbono en una moto de serie del mundo. Hace dos años, Andrea Acquaviva (técnico de mi equipo cuando yo corría a principios de los -90 con una Tesi) y sus cinco compañeros del departamento de ingeniería de la Bimota (de un total de 22 personas que trabajan en la fábrica) se pusieron manos a la obra para encajar un motor Testastretta Evoluzione de una Ducati 1098 en un chasis combinado de tubos de acero y placas de aluminio.

01.04.2010 | 15:47
BIMOTA DB7 ORONERO

Ahora han llegado mucho más lejos fabricando la primera moto de serie del mundo con un chasis de fibra de carbono, lo que es una consecuencia de la implicación de Acquaviva en otro deporte de dos ruedas, pero que no utiliza motor. -Me encanta el ciclismo desde hace muchos años-, afirma Andrea con destellos de pasión en sus ojos, -y siempre me han atraído las bicicletas de carbono que emplean los mejores ciclistas del mundo. Por eso, cuando sacamos la DB7, sustituí los tubos de acero por otros de este material y así reducir peso sin perder rigidez-. El primer prototipo Oronero (-oro negro- en italiano, ¡pero el mineral, no el petróleo!) se finalizó en septiembre de 2008. -Esta moto sólo se puede hacer de forma artesanal, porque no hay máquinas para ello, y de artesanía sabemos mucho en Bimota-, comenta Acquaviva.

Será por euros

La primera remesa de veinte Oronero se vendió a las pocas semanas de su debut en el Salón de Milán 2008, a un precio de unos 45.000 euros, ¡con la que está cayendo! Y hasta el pasado verano, otras once han sido ya compradas por clientes de todo el mundo. Tuve el honor de ser el primer periodista en probarla en el circuito de Magione, cerca de Perugia, en el centro de Italia. Sólo después de dejar de pensar en lo que debe costar reparar una caída con una de estas motos, pude disfrutar de una experiencia única con una moto realmente única. Ponte en mi lugar... En cuanto entras en pista con este -magia negra-, te das cuenta de inmediato que la entrega del motor de la Oronero es mejor que el del original de Ducati. Tiene 8 CV más y el correspondiente incremento en la curva de par sobre todo entre 6.000 y 8.000 rpm, donde más se utiliza el motor en la vida real. La primera apertura de gas resulta muy controlable, con fuerza pero nada abrupta, lo que hace que su uso sea más agradable que con la Ducati. La razón es el escape Bimota 2 en 1, el nuevo airbox y la reprogramación de la ECU Walbro que hacen que la sólida respuesta del motor en medios en las secciones de abrir-cerrar-abrir no sea ningún problema. Según Acquaviva, la Ducati sigue estirando hasta las 11.000 rpm, pero la Oronero alcanza la potencia máxima a 10.200 y el corte llega 300 vueltas más arriba, ya en pleno descenso de su curva. La consecuencia es que la Bimota es mucho más práctica como moto para el día a día. Bueno, para el día a día de una moto que cuesta más de 45.000 euros.


Todos los infiernos

Lo más excitante de la Oronero es cómo sale de las curvas de segunda como la última de izquierdas antes de la recta de meta de Magione. Es como si hubieras desatado la ira de todos los infiernos. La potencia se mantiene a pleno rendimiento cuando subes a tercera y sin requerir el apoyo de un control de tracción. Los -wheelies- en estas marchas son gloriosos, y agradeces la ayuda del amortiguador de dirección Extreme Tech cuando la rueda frontal vuelve a tomar tierra. La entrega de potencia del motor Ducati es muy limpia, lineal y progresiva cuando abres con decisión desde 2.500 rpm hasta las 9.500 rpm, donde las lucecitas superiores de la instrumentación GET te anuncian que debes cambiar de marcha. El gran indicador de marcha engranada es de gran ayuda con un motor con tantísimo par. Lo malo es que, al igual que en el Digitek de la Ducati, los dígitos del cuentavueltas son demasiado pequeños. A lo largo de mis numerosas pruebas con motos de Supersport he podido comprobar que los discos ondulados Braking que monta la Oronero son una de las claves que hacen que la Bimota tenga una mejor manejabilidad que la Ducati en los cambios de dirección, como en las cerradas chicanes al principio de la recta de atrás de Magione o en la sucesión de cuatro curvas de derechas de segunda con las que finalizas cada vuelta. En este mismo circuito probé la básica DB7 y por eso te puedo decir que es más fácil levantar la Oronero de un lado a otro, aunque las geometrías son las mismas. Los siete kilos menos y los discos ondulados, con su menor efecto giroscópico, son la clave.

Tomar buena nota

La básica montaba pinzas monobloque Brembo radiales de cuatro pistones y cuatro pastillas como los empleados en SBK, demasiado agresivos para mi gusto (no me los quiero imaginar en mojado) y también me quejé de que no tuviera embrague antibloqueo. Ahora, la Oronero monta pinzas Brembo de dos pastillas por la menor sección de los discos ondulados, y resultan más modulables. Además, sí incorpora un embrague que te ayuda en fuertes retenciones (permite variar su grado de intervención mediante el ajuste de los muelles de sus rampas). Como conclusión, te garantizo que nunca he pilotado una Ducati de serie o de carreras (y llevo 35 años con ellas) que frene tanto y tan bien como esta Bimota. Su sensibilidad y estabilidad son máximas y en Ducati tendrían que tomar buena nota. Otra de las ventajas de su embrague antibloqueo es que no necesitas dar toques de gas antes de reducir. Sólo tienes que bajar una marcha y dejar que el embrague y la ECU Walbro trabajen en equipo para que todo vaya bien. Intenté bajar dos de golpe como hacía Troy Bayliss y, aunque el sistema te lo permite, los ruidos que produce no lo hacen aconsejable. Además, esta ECU no incluye la opción de variar el ralentí, aunque Acquaviva me comentó que en el futuro sí lo incorporará, como la posibilidad de incluir GPS en la instrumentación y no sólo en la serie Oronero, sino en todas las DB7. Otro detalle que diferencia la Oronero de su equivalente en Ducati es la opción de variar la posición de las estriberas, pedales, manillar y manetas para una posición de conducción personalizada. Además, la Bimota es más fácil de pilotar porque te sientes parte de la moto al estar sentado más abajo y más hacia delante en lugar de colgado encima como en la Ducati. La posición de conducción, relativamente espaciosa, es más confortable, y aunque su reparto de pesos es de 51/49%, no te carga en exceso tus hombros y antebrazos. Con el mismo equipo de suspensiones que en la DB7 básica, muy sensible y con ajustes bien diferenciados, cada piloto puede ponerla a punto para cada circuito. Una vez que lo consigues, obtienes una moto de un carácter muy similar al de una Ducati 1098S, lógico al compartir motor, pero con un sonido muy diferente procedente de su escape Zard con silenciador de titanio o con una respuesta más agradable cuando cambias de marchas en fuertes aceleraciones, donde sólo necesitas cortar un pelo el gas casi como si tuvieras un sistema de cambio semiautomático (al margen de las citadas diferencias en frenadas y en manejabilidad). La razón es la puesta a punto de la centralita Walbro, obra de Daniele Commandini, según Acquaviva. Enhorabuena, Daniele.

Veredicto

La Oronero no es sólo una moto para babear mirándola. Pilotarla es una delicia. Lligera y ágil, se lleva de un lado a otro más fácilmente que ninguna otra desmo V-Twin y acelera como un animal en marchas cortas gracias a su reducido peso y la entrega en medios. Tras una década en el olvido, Bimota vuelve al primer plano de la actualidad motociclista. Por fin.

Ficha técnica

Bimota
Motor 4t, 2 cil. en V a 90°; agua Freno trasero D. 230 mm
Cilindrada 1099 cc Neumático del. 120/70-17
Potencia máx. decl. 164 CV a 10.200 rpm Neumático tras. 190/55-17
Par máx. decl. 117 Nm a 8.000 rpm Entre ejes 1.435 mm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena Altura asiento 800 mm
Chasis Multitb. carbono/alum. Cap. depósito 16 l.
Suspensión del. Horq. invertida, 43 mm Peso lleno 163 kg
Suspensión tras. Basc. carb./alum., 1 amort. Precio 45.600 euros
Freno delantero 2D. 320 mm


Lo que otros no te cuentan

El chasis de Oronero Es fabricado de forma artesanal (uno por semana) por Bike Research en Cesena (Italia) bajo la denominación Switch Bikes. Su propietario es Giancarlo Biondi, quien ya investigó en el terreno de la moto antes de que Bimota contactara con él. Realizó un chasis para una Ducati Monster S4RS de 4,5 kg, nada menos que 9,5 kg menos que el original de acero. Ahorrar un 5% del peso en seco total en una moto de sólo 200 kg tiene un efecto decisivo en su funcionamiento dinámico. De ahí que Andrea Acquaviva encargó a Biondi el proyecto DB7 Oronero. Al sustituir los tubos metálicos por los de fibra de carbono, el peso en seco se redujo en 7 kg hasta los 163 kg.

El primero en serie... El chasis de carbono de la Oronero difiere de los precedentes de GP Cagiva 500 de los -90 o las Armstrong y Sekitoba-Honda de l 250/350 de mediados de los -80 o de los posteriores Aprilia, por no mencionar la Ducati Desmosedici GP9 de Stoner de 800 cc, al utilizar sólo una parte de este material en la zona superior del bastidor, donde los tubos de acero de la DB7 básica se sustituyen por tubos ovales de 50 x 30 mm. Los tubos cuentan con refuerzos internos también de fibra de carbono en forma de cruz para aumentar la rigidez y sus extremos están encajados a estructuras de aluminio Ergal 55 aeronáutico. Estos tubos de carbono/kevlar están atornillados a sendas placas de aluminio Anticordal 100 en los laterales del cilindro trasero. El mismo sistema se utiliza para el basculante de 525 mm de longitud, creando un conjunto más ligero y más rígido que el multitubular combinado de la primera.

La instrumentación...muestra multitud de información en su pantalla digital. Los dígitos de km/h son bien legibles, los de rpm no.

El basculante...sigue el mismo esquema de tubos de fibra de carbono con piezas de ergal en sus extremos que el chasis,una auténtica obra de arte.

El silenciador Zard...suena de forma espectacular.

Dos cuerpos, un solo corazón... El desmo V-Twin supercuadrado de 104 x 64,7 mm (1.099 cc) de la Ducati 1098 no incluye ninguna modificación interna en la Oronero. El escape Zard aumenta 2 CV la potencia máxima, con 164 CV a 10.200 rpm, con una asombrosa relación peso-potencia de 1:1. ECU Walbro e inyectores Magneti Marelli de 12 agujeros, uno por cilindro, ponen su parte para obtener una curva de par más plana y una diferente curva de potencia respecto a la Ducati con la que comparte motor. Las cifras son muy similares, pero la forma como se consiguen sí difieren. El embrague antibloqueo de Bimota es un diseño propio. Por fin un desmo V-Twin de 1.100 cc, con sus enormes pistones, se beneficia de este componente. Así debería ser en toda la gama Ducati, visto que todos sus rivales tetra ya lo incorporan a pesar de sus menores inercias.

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