Prueba Benelli TRk 502: destino A2

08.06.2017 | 10:33
Prueba Benelli TRk 502: destino A2

La Benelli BN 600 supuso el despegue definitivo del proyecto Benelli QJ. La mítica firma italiana, la más veterana aún en activo, da a luz a sus productos ahora en China tras ser gestados y desarrollados en Italia. Ahora le toca el turno a la Benelli TRK 502, su primera trail para el carné A2.

Hace ya cuatro años que se puso en marcha este proyecto para abordar el mercado internacional diseñado con dinero y producción china más la experiencia y los conocimientos en I+D de Benelli. Era la forma más rápida y segura de "poner en el mapa" a una empresa motociclista china en el segmento de las motos de gran cilindrada. El primer resultado, la tetracilíndrica Benelli BN 600, ha sido muy positivo tanto en el mercado interno chino como en el resto del mundo, y de ahí que se haya expandido la producción con otros modelos como la bicilíndrica BN 302 y la monocilíndrica BN 251. Para tu información, en la fábrica de QJ, situada 500 km al sur de Shanghai, trabajan 14.000 trabajadores que producen 1,2 millones de unidades al año, entre motos y scooter, en una moderna factoría de 670.000 m?2;.

Su última novedad la supone la Benelli TRK 502, una "adventure tourer" con tecnología Euro 4 que se comercializará en España a un precio de 5.995 €. He realizado una prueba de unos 120 km por las carreteras italianas de los Apeninos hacia el interior desde Pesaro con la intención de tener la idea de su comportamiento. Vamos allá.



Cómo es la Benelli TRK 502

El motor de dos cilindros en línea con culata de ocho válvulas y refrigeración líquida servirá de base para una nueva generación de modelos de media cilindrada del fabricante italo-chino. Su cilindrada de 499,77 cc deriva de unas cotas de diámetro por carrera de 69 x 66,8 mm, y no tiene nada que ver con el proyecto Benelli Leo 756 que se desarrolló hace una década en la marca italiana, justo antes de su adquisición por QJ. De hecho, se trata del segundo desarrollo de propulsores que comenzó con el bicilíndrico de la BN 302 y que tendrá su continuidad en una 750 que verá la luz en el Salón de Milán 2017 como competencia de modelos como la superventas Yamaha MT-07.

Por tanto, aunque el motor de la Benelli TRK 502 no comparte ningún elemento esencial con el más pequeño de la BN 302, en realidad es una versión a superior escala con un diseño similar. El cigüeñal está calado a 360º (ambos pistones suben y bajan al mismo tiempo, como las Norton o Triumph de la época clásica, porque las de ahora están calados a 270º), para ganar en flexibilidad y prestaciones a bajo régimen, además de lograr un sonido más peculiar. Asimismo, se aprovecha la experiencia en el desarrollo del cuatro cilindros de la BN 600, en este caso, dividido en dos.



Es un propulsor muy corto y compacto, con los cilindros inclinados hacia delante 20º y eje de equilibrado situado frente al cigüeñal. Pesa 65 kg sin montar el sistema de inyección y una caja de seis relaciones con embrague en baño de aceite queda anclada directamente a un cárter muy robusto. Sigue un esquema DOHC, accionado por cadena desde el lado izquierdo, y con válvulas de admisión de 25 mm de diámetro y de 22 mm de escape que dibujan un ángulo relativamente plano de 28,8º. La relación de compresión es de 11,5:1 y recurre a un sistema de acelerador por cable en lugar de electrónico. Por consiguiente, no hay opciones de respuesta de motor o ayudas electrónicas más allá del ABS Bosch, marca que también firma el equipo de inyección, con un inyector de 37 mm por cilindro. Con su precio, es lógico pensar que cuanto más simple, mejor.

Cómo va la Benelli TRK 502

El resultado es muy agradable, sorprendentemente suave una vez que aprietas el botón de arranque, cuando cobra vida de inmediato. El ralentí queda bastante alto, a 1.400 rpm, y produce un sonido muy atractivo procedente de su escape 2 en 1 con silenciador cerca de tu pie derecho. Las vibraciones son inexistentes, ni en el asiento, manillar o en las estriberas. Solo a partir de 7.000 rpm se aprecian, pero nada cuestionable.

La respuesta de la primera apertura del gas es mejor de lo que yo esperaba para un motor de "medio litro", quizá por lo bien seleccionadas que están las marchas, bastante próximas entre sí. La sexta permite rodar a 100 km/h a solo 5.500 rpm o a una confortable velocidad de crucero de 120 km/h a 6.500 rpm. En cambio, las aceleraciones son bastante perezosas para una moto con un peso en seco de 213 kg y un reparto de pesos de 50/50% entre ambos ejes. Con todos los llenos asciende a 235 kg, incluyendo los 20 l. de un depósito que permiten, según la marca, una autonomía de 500 km. De este modo, si necesitas realizar un adelantamiento, debes bajar una o dos marchas y abrir el gas con ganas. Ya queda a tu elección si lo más importante es cómo llegar a ese punto dado más que cuánto tardas en llegar a él. Su asiento de 800 mm de altura es apto incluso para las féminas, sobre todo por la forma como se estrecha donde se une al depósito, permitiendo llegar bien con los pies al suelo.



La Benelli TRK 502 se encuentra cómoda cuando rueda entre 4.000 y 6.500 rpm, con su par máximo de 46 Nm situado en las 6.000 rpm. Así, es mejor emplear su extremadamente suave caja de cambios para rodar alrededor de esta zona de par máximo que subir buscando más vueltas y potencia. A partir de 7.000 rpm le cuesta un poco respirar y no merece la pena buscar sus 47 CV máximos a 8.500 rpm, sino, te repito, concentrarte en su zona buena de par.

Casi como un maxiscooter, también por precio

Este motor es muy flexible y perdona errores, haciendo casi irrelevante en qué marcha te encuentres. Empuja con claridad en sexta desde solo 2.000 rpm cuando abres el acelerador a tope hasta que tocas el corte de encendido a 10.400 rpm. En tu día a día, es absolutamente innecesario llegar hasta aquí. El embrague es increíblemente suave de accionamiento y muy controlable. En ciudad es perfecta, porque no te cansa la mano izquierda. Como tampoco te requiere estar constantemente jugando con el cambio por su motor tan flexible, se convierte en la urbe casi en un maxiscooter, también por precio.

Si la comparamos con una Honda CB 500 X, una moto de tan solo 193 kg de peso en seco, la Benelli aporta una superior protección al piloto. Su carenado y pantalla son más grandes, esta segunda una unidad no regulable. Dispone, no obstante, de deflectores laterales que son idóneos para mi 1,80 m de altura. El casco no se mueve rodando a alta velocidad.

El chasis multitubular de acero no es muy distinto de un equivalente de Ducati, con el motor formando parte solidaria en el soporte de esfuerzos. Los rodamientos son "made in China" y de mucha calidad. La horquilla invertida con barras de 50 mm de diámetro ofrece un recorrido de 145 mm, con un avance de 95 mm y un lanzamiento de 25º, cifras conservadoras para lograr una gran estabilidad en curvas rápidas sin sacrificar agilidad en las más cerradas, a pesar de su larga distancia entre ejes (1.525 mm).



El basculante sigue una estructura de doble brazo formada por tubos de acero. Acciona un único amortiguador que dispone de progresividad mediante bieletas (no se declara su recorrido) y que dispone de regulación de precarga mediante una llave en forma de C y de extensión mediante 40 click manipulando el aro de ajuste situado en su base. Hay que destacar que, como el motor, chasis, fibras y ópticas, las suspensiones delantera y trasera, así como las pinzas de discos de freno están fabricadas por QJ en China.

Los dos discos frontales de 320 mm de diámetro están mordidos por pinzas de cuatro pistones en disposición radial. Funcionan muy bien para tratarse de una moto de su estilo. Aunque son radiales, el mordiente inicial no es muy feroz. Los calificaría como efectivos y dosificables. Además, no requieren mucho esfuerzo sobre la maneta. El trasero es menos satisfactorio. Solo ABS y la ECU Bosch o los neumáticos Pirelli (Angel ST) son componentes foráneos, aunque Pirelli es ahora propiedad de una empresa china. Por cierto, la combinación de llantas de 17" enfocada sobre todo al asfalto será pronto seguida por una versión con llanta delantera de 19" y neumáticos con más taco para una edición de mayor contenido off road.

La larga distancia entre ejes deja mucho espacio para la posición del piloto y el pasajero. Los de más de 1,80 m quedarán un poco encajados, ya que quedas dentro de la moto, más que encima de ella. Asimismo, las estriberas quedan un poco elevadas. Pienso que Benelli debería ofrecer distintas opciones de altura de asiento. A destacar por otro lado la inclusión de toma USB bajo el extremo del manillar izquierdo, aunque no encontrarás ningún espacio para guardar tickets de autopista o dejar el móvil mientras se está cargando. Las maletas GIVI son equipo opcional, y se montan sobre una estructura que sí se provee de serie.

Calidad de primera en la Benelli TRK 502

No se puede pasar por alto la elevada calidad de construcción para una moto de su precio. Todos los acabados son muy buenos y totalmente en línea con productos fabricados no solo en India o Tailandia, sino también en Europa o Japón. La pintura es notable y también se ha dado un paso adelante en los plásticos, manetas o asiento. En absoluto parece un producto "low cost". Al igual que ocurrió hace 50 años en Japón, en China han comprendido que no pueden apostar su futuro en el exterior únicamente en el precio, sino que también se requiere calidad. Y en Benelli QJ han adoptado plenamente esta política.



El ancho manillar de la Benelli TRK 502, montado sobre elevadores de 80 mm de altura, tiene los puños un poco inclinados hacia atrás. La posición de conducción es erguida y confortable. Además, los protegemanos son de serie. La maneta del freno delantero es regulable en cuatro posiciones, aunque no la correspondiente al embrague. Con denso tráfico en la ciudad, eres capaz de ver lo que sucede muy por delante de tu posición, con las rodillas bien adaptadas a los flancos del depósito. En conjunto, es una postura que te inspira confianza, sobre todo para los pilotos noveles, porque te sientes uno con la Benelli. Y su motor de 47 CV la convierte en apta para los usuarios del carné A2, un propulsor todo suavidad y control, perfecto para este tipo de conductor.

Los retrovisores están bien diseñados y ofrecen una excelente visión de lo que ocurre detrás de ti. También es notable la instrumentación, sobre todo teniendo en cuenta su precio. Incluye cuentavueltas analógico y velocímetro digital, así como temperatura del agua, nivel de combustible, reloj horario, totalizador, dos parciales y un indicador de marcha engranada muy legible, al igual que el resto de la información. Solo el tablero de instrumentos con pantalla TFT de las KTM Duke, construidas en India, va un paso más lejos en este segmento de motos de costes contenidos. Y tanto la luz de posición delantera, la óptica trasera y los intermitentes son de tecnología LED.

Un factor clave para disfrutar de la conducción de la Benellil TRK 502 es la confianza que inspira su manejabilidad, eso sí, una vez superados ciertos detalles de su suspensión trasera. Los reglajes elegidos de la horquilla invertida son correctos y dan buena información de cómo trabaja el Pirelli delantero. Ni en los asfaltos más rotos te encuentras con rebotes molestos, puesto que sus hidráulicos están muy bien seleccionados. Sin embargo, el monoamortiguador trasero no está a la misma altura. Es muy blando y el recorrido es muy limitado, lo que perjudica la calidad de conducción, fundamentalmente cuando el asfalto no está en perfecto estado. Es como si hubiese dejado de funcionar tras superar el primer bache profundo, como si el reglaje en extensión fuera excesivo.



Esta característica de la suspensión trasera afecta a su manejabilidad, porque induce a sufrir subviraje en las curvas. Por otro lado, investigando, si reduces el nivel de extensión considerablemente, también afecta a la altura de la parte posterior, lo que resuelve el efecto subvirador y hace que la dirección sea más precisa, aunque apenas ganas nada de calidad de conducción sobre asfalto bacheado. En el pasado probé la Benelli BN 600 GT y este mismo amortiguador trasero funcionaba perfectamente: No obstante, también fue durante una prueba tras muchos menos kilómetros. Para descomponer la BN 600 GT hacían falta baches muy serios y se mostraba como una moto muy sólida en este sentido, algo que no se refleja igual en la nueva Benelli TRK 502.

La Benelli TRK 502 es una gran moto para el dinero que cuesta. Es una trail asequible y accesible para todo tipo de usuarios, tanto hombres como mujeres, y de cualquier nivel de experiencia, desde los que vuelven a montar en moto a los que estrenan su carné A2. No te sientes amedrentado por el tamaño y la complejidad de muchas de las "adventure tourer" que pueblan este segmento durante los últimos tiempos. Su motor ofrece unas prestaciones adecuadas y todo su diseño se puede calificar de inteligente, fácil y divertida, ya sea en ciudad o en carretera. Su nivel de calidad está a la altura de sus rivales japonesas. Ahora solo queda descubrir qué tal soportará el paso del tiempo y de los kilómetros. Lo veremos en las 3.000 unidades que se enviarán a Europa este año.

Benelli ha regresado, por fin. Y sus propietarios chinos están dispuestos a desarrollar una completa gama de modelos a muy buen precio entre 250 y 750 cc que sean perfectamente equiparables a cualquiera de sus rivales, ya sean japoneses o europeos. Bienvenidos.



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