La seguridad vial y la industria de las dos ruedas en nuestro país están en riesgo por la elevación de la edad de acceso al ciclomotor que entrará en vigor el 1 de septiembre.

De acuerdo con el Reglamento General de Conductores, el 1 de septiembre se elevará la edad de acceso al ciclomotor de los 14 a los 15 años. El fundamento de esta medida es una directiva comunitaria en la que se establece que la edad de acceso a los vehículos de dos ruedas es los 16 años, aunque la Unión Europea da libertad a los Estados miembros para dejar la edad en 14 años. En cualquier caso, no entra en vigor hasta enero de 2013. Es decir, dentro de dos años y nueve meses.

En el ámbito europeo, Francia e Italia, que junto con España forman los mercados más importantes del ciclomotor, ya han anunciado que mantendrán la edad de acceso en los 14 años de edad. En el caso de España, los problemas derivados de elevar la edad de acceso al ciclomotor hasta los 15 años son de tres tipos:

1. Se elimina el acceso progresivo a los vehículos de dos ruedas..

2. Se fomenta el acceso a una motocicleta de 125cc a los 16 años sin experiencia previa, con la posibilidad de generar un problema de seguridad vial que ahora mismo no existe entre los usuarios de los ciclomotores.

3. Se perjudica a una industria que está viviendo un momento complicado de forma innecesaria porque la decisión de elevar o disminuir la edad del acceso al ciclomotor no hay que tomarla hasta enero de 2013.

Acceso progresivo

Con la aplicación del Reglamento General de Conductores, España será el  único país de la Unión Europea que impida el acceso progresivo a los vehículos de dos ruedas. La finalidad del acceso progresivo es establecer un periodo de dos años de aprendizaje en vehículos de dos ruedas de menor cilindrada antes de pasar al siguiente escalón. Incluso en el sector de los turismos hay iniciativas como la conducción tutelada a los 16 años para fomentar el acceso progresivo.

Con la elevación de la edad mínima a los 15 años, es lógico pensar que desaparecerán muchas de las opciones de compra de un vehículo con una vida útil de 12 meses. Por lo tanto, los consumidores retrasarán un año la compra de un vehículo de dos ruedas para acceder directamente a una motocicleta de 125cc a los 16 años.

EL ACCESO PROGRESIVO EN LA ACTUALIDAD

EL ACCESO PROGRESIVO EN EL FUTURO

Seguridad vial

España no tiene un problema con la seguridad vial de los usuarios del ciclomotor, pero es posible que sí a partir de ahora, al fomentar el acceso a una motocicleta de más prestaciones sin haber pasado por la experiencia previa del ciclomotor. Según la Dirección General de Tráfico, en 2003 hubo 176 víctimas, 100 más que las 76 de 2009, lo que significa que la siniestralidad de los usuarios de ciclomotores se ha reducido más del 56% en los últimos siete años.

EVOLUCIÓN DE LA SINIESTRALIDAD EN CICLOMOTOR 2003 – 2009

Por otra parte, distintos estudios en materia de seguridad vial demuestra que la siniestralidad no desaparece restringiendo el acceso al ciclomotor, sino que se traslada al escalón inmediatamente superior de la motocicleta ligera.

Uno de ellos es el estudio Sunflower+6, que compara las políticas de seguridad vial de Suecia, Reino Unido, Holanda, República Checa, Hungría, Eslovenia, Grecia y Portugal. En sus conclusiones, recomienda que “ante la posibilidad de que otros países adopten las restricciones griegas sobre el acceso a las licencias de conducción de ciclomotores para los jóvenes de 14 y 15 años, se impone la cautela: no solamente debido a la resistencia popular, sino porque parece que se daría también un incremento paralelo de número de accidentes y muertos en motocicleta.”

Problemas para la industria

España es el único país de la Unión Europea que se adelanta a la entrada en vigor de la directiva comunitaria, perjudicando innecesariamente a un sector que está atravesando un momento complicado. El ejercicio 2008 ya fue difícil para la industria de las dos ruedas, pero los datos que se reflejan en el siguiente cuadro muestran que 2009 ha sido aún peor, especialmente en el mercado de los ciclomotores con un descenso de las matriculaciones respecto a 2008 superior al 47%.

MATRICULACIONES DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES 2008 – 2009

En lo que llevamos de 2010, esta tendencia se acentúa. Mientras el mercado de las motocicletas ha mejorado respecto a 2009, el de los ciclomotores continúa bajando de forma preocupante.

MATRICULACIONES DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES 2010

Atendiendo a los datos del parque circulante, de nuevo se ponen de manifiesto los problemas del ciclomotor. El parque de motocicletas de menos de 125 cc crece un 15% y el de motocicletas de más de 125cc crece por encima del 9%, mientras que el parque circulante de ciclomotores es el único que retrocede con un descenso próximo al 13%. En el periodo comprendido entre enero y agosto de 2009, las licencias expedidas fueron 17.722, un 82% menos que las 102.718 del mismo periodo de 2008

Por todo lo expuesto, no es realista pensar que los daños que se produzcan en el mercado de los ciclomotores no afecten al conjunto del negocio de las marcas. A pesar de que en 2010 el sector prevé un repunte en las matriculaciones de motocicletas, las matriculaciones de ciclomotores se reducirán un 10%. Según las previsiones de la industria, esta circunstancia repercutirá en un descensos del 14% y 22% del empleo directo e indirecto, respectivamente.

Después de muchos años, la Bandit continúa en liza como una insignia popular, siempre admirada, tanto por los más exigentes como por aquellos que  han querido una moto “para todo”. Nos encontramos ante un modelo mítico de Suzuki, que nació como una alternativa a la más deportivas de la época. Aunque a España no llegó hasta el año 1991 con la versión 400, el gran número de unidades vendidas en todo el mundo son el referente de una motocicleta de las ahora denominadas “naked o desnudas” que, gracias a su equilibrado conjunto, ha generado durante ese período de tiempo una gran aceptación llegando a venderse muchos miles de unidades. Es cierto, la Bandit, desde las versiones iniciales de 250 cc y 400 cc –la primera de éstas no comercializada oficialmente en España en 1989– hasta la edición 2007, cuando se introdujo la mecánica refrigerada por agua, se ha mantenido viva con pequeños retoques, variantes de mayor cilindrada y mucha felicidad entre sus numerosos propietarios.

Este nuevo modelo 2009 pierde quizá algo de la personalidad retro de sus anteriores generaciones, algo que, sin duda, hará que los más puristas pongan un grito en el cielo. Sin embargo, ¿acaso cuando VW cambió las ópticas circulares de su Golf dejó de ser un modelo mítico? Probablemente no. En los tiempos que corren, todo evoluciona tomando el camino de las modas y Suzuki ha estimado oportuno que se produzca este ¿arriesgado? cambio de imagen.

LA NUEVA

Como en la edición previa, la Bandit se ofrece en dos tipos de versiones, con y sin carenado. Mejor decir semicarenado, porque la S (como así se denomina) deja al desnudo la mecánica, ahora pintada en negro, al igual que el chasis, en todas las versiones.

Ambas se pueden elegir también con y sin ABS, un elemento cada vez más popular y que mejora exponencialmente la seguridad a los mandos de cualquier motocicleta.

El principal cambio desde 2007 ha sido el apartado estético. Comenzando por el faro de nueva factura, que sigue los pasos de sus hermanas GSR600 o Gladius 650, hasta el afilado piloto trasero, todo se ha modificado para ofrecer un diseño más acorde a los tiempos que corren.

Técnica

La parte ciclo se mantiene inalterada y, como se suele decir, no le falta de nada y tampoco ningún elemento destaca por encima del resto. Puro equilibrio.

No obstante, dispone de detalles de motocicletas más caras y potentes, como el embrague hidráulico y con maneta regulable o, en el caso de la S, con toma de corriente en el portaobjetos izquierdo. Todo enfocado a una utilización tranquila sin sobresaltos, pero con la polivalencia y agilidad por la que siempre ha destacado este modelo.

Con una potencia declarada de 85 CV, su “tetra” de cuatro válvulas por cilindro ofrece un rendimiento sobresaliente en cualquier tipo de vía. En ciudad, carretera o autopista, las vibraciones son mínimas independientemente de la marcha engranada, algo que, sin duda, repercute en la comodidad. Como también lo hace el asiento del piloto regulable fácilmente en dos posiciones, de mullido suave y una posición de conducción totalmente relajada. Por su parte, todos los mandos están perfectamente colocados. Incluso la S lleva en esta nueva edición dos pequeñas guanteras portaobjetos en ambos lados del semicarenado, teniendo la izquierda en su interior una útil toma de corriente de 12V.

La suavidad mecánica es patente, su motor tiene un par excelente desde el principio de la banda de revoluciones y estira sin baches hasta el corte de encendido. El sistema de inyección es el mismo estrenado en el modelo precedente 2007. Evidentemente, la protección es mucho mayor en la semicarenada, versión con un enfoque aún más turístico. Su nuevo frontal estrena también una pantalla con entrada de aire que elimina turbulencias. Por otro lado, la naked ofrece puras sensaciones y, a pesar de no contar con protección en forma de cúpula, el viento que llega al cuerpo no es excesivamente molesto en marcha, por supuesto, a velocidades legales. Ambas suspensiones son regulables en precarga, añadiendo la trasera extensión de hidráulico.

Las rivales

La nueva Bandit viene a mantener el protagonismo Suzuki en todos los posibles campos de acción de la categoría de “media cilindrada”, es decir, entorno a 600 cc. La firma japonesa cuenta con alternativas en todas las variantes posibles: supersport (GSX-R), naked sport de cuatro ciclindros (GSR), naked bicilíndrica para todos los públicos (Gladius y SV), trail (V-Strom) y, como la anterior edición Bandit, naked tetracilíndrica de corte popular. En este último terreno, el de las naked no extremas con una potencia máxima por debajo de los 80 CV, se encontrará con una nutrida competencia, todas (excepto la Honda CBF600 N) novedades 2009 y con buena representación de “top ventas”.

KAWASAKI ER-6n ‘09

72,1 CV / 6.299 €
(6.050 e en oferta)

Gracias a un posicionamiento de precio muy agresivo, Kawasaki ha conseguido finalmente que su apuesta por una original naked 650 con motor bicilíndrico en línea se consolide en nuestro mercado. Para 2009 aporta nuevo equipo de inyección, radiador de mayor tamaño, nuevo catalizador, motor decorado en negro y diferente instrumentación. En su parte ciclo, el basculante recibe tubos redondos, la rigidez de distintas zonas del chasis ha variado y el motor queda anclado en su parte posterior mediante silentblocks, lo que implica menos vibraciones.

HONDA CBF600 N

77,5 CV / 7.799 € (6.999 e en oferta)

La última renovación de esta representante de la ilustre saga CBF se produjo en 2008 y se mantiene como alternativa de la más exigente Hornet dentro del catálogo Honda. Su diseño de líneas marcadamente clásicas esconde una tecnología de última generación en su interior, como demuestra su motor derivado de anteriores versiones CBR (en concreto la penúltima edición, la 2007, convenientemente modificada para una función no RR) y un chasis de aluminio con la características construcción de viga central.

HYOSUNG Gt650 ‘09

77 CV / 4.276 €

Imbatible en precio, la naked “bi” coreana aporta numerosas novedades en esta versión 2009. Destaca la nueva inyección firmada por S&T Daewoo con diferente mapping y las pinzas frontales de cuatro pistones, así como el asiento 30 mm más elevado que permite una posición de conducción más adelantada. También se modifican las estriberas para una ergonomía más deportiva, el colín dibuja una línea más afilada e introduce tulipas transparentes y faro trasero de led.

SUZUKI GLADIUS

72 CV / 6.299 euros

Es una rival en casa para la Bandit, pero con propuesta radicalmente diferente. No se trata de una mera evolución de la veterana SV (de la que recibe configuración V-Twin a 90° de motor pero a la que suma numerosas modificaciones internas), ya que aporta novedades absolutas como un chasis multitubular de acero de corte muy italiano y una estética elegante estudiada. Detalles interesantes que afirman un cierto componente deportivo es la incorporación de una suspensión trasera progresiva mediante bieletas y el equipamiento de serie de neumáticos Dunlop Qualifier.

NUESTRA VISIÓN

Las nuevas Bandit son motos para todos y para todo. Los menos expertos se encontrarán con la facilidad de conducción y suavidad de un conjunto muy bien rematado, mientras que los más exigentes tendrán entre manos la moto ideal tanto para un uso diario como turístico. Porque la Bandit es como es, sencilla, discreta, una motocicleta que, sin hacer mucho ruido, te transmite una relajación a sus mandos propia de un balneario en que todo pasa como a cámara lenta y te permite incluso fijarte del paisaje. Y todo a un precio siempre competitivo que hacen de ellas modelos atractivos y atrayentes.

Porque es indudable que el mejor método para iniciar una época de números positivos en las cifras de venta mensuales es ofrecer los mejores precios posibles. Y de ello son plenamente conscientes las marcas, quienes están realizando una apuesta sin medias tintas por ofertas excepcionales y precios irresistibles. La primavera y el verano están ahí, a la vuelta de la esquina. ¿Quieres estrenar moto?

Kawasaki

Un mes tras otro, Kawasaki es toda una referencia cuando nos referimos a iniciativas de oferta en el mercado de las dos ruedas. El plan KawaGo! es uno de los secretos fundamentales que han hecho que la firma “verde” haya logrado instalar numerosas representantes entre las listas de modelos más vendidos cada mes. Si te detienes a observar el elenco de motos que te ofrecemos en la siguiente lista, todas ellas en oferta hasta el 31 de marzo, concluirás que resulta lógico comprender que la Z750 y la VN900 Classic sean las motos más vendidas de sus respectivas categorías, y que ER-6n y Versys ya asomen la cabeza en puestos de privilegio. La relación calidad/precio es un dulce difícil de resistir, aun considerando que algunos modelos son de temporadas anteriores.

Suzuki

La firma con fábrica en Gijón fue la primera en abrir el frente de la guerra de precios en nuestro país. Los resultados no se hicieron esperar, consiguiendo una escalada en términos de participación del mercado incesante. Pero no es ésta la única causa de la buena posición de Suzuki frente a la competencia, porque no se puede obviar que cuenta con el catálogo más completo de modelos en el entorno de los  600 cc entre todas sus rivales. Cubre casi todos los segmentos, con naked deportivas (GSR) y más populares (Bandit, Gladius y SV), semicarenadas (Bandit y SV S) o trail (V-Strom). Y cinco de ellas ofrecen precios de venta por menos de 6.000 euros hasta el 31 de marzo.

Yamaha

La marca del diapasón en movimiento ha preferido dirigir sus esfuerzos hacia agresivos precios iniciales más que a descuentos sobresalientes durante el primer trimestre de año. Fíjate en un ejemplo: la Fazer FZ6 S2 se comercializa en 2010 a un precio 500 euros inferior que en el momento de su lanzamiento hace tres años. Además, estos quinientos euros son más en términos reales, ya que habría que considerar el efecto de la inflación. Un estudio similar merece la trail XT660 R y su equivalente supermotard XT660 X o de la original MT-03, esta última en oferta hasta el 31 de marzo, con un precio 1.000 euros inferior respecto al vigente hace tres, y hasta cinco años. A destacar el escalonamiento en precio de la saga XJ. Desde la versión naked hasta la equipada con carenado integral existe una diferencia de 1.100 euros.

Honda

En Honda también se suman a la corriente de precios más que interesantes para promocionar sus modelos. Los que aquí te mostramos son los vigentes hasta el 31 de marzo y significan unos precios finales que invitan a la reflexión sobre la cuestión que nos ocupa: las motos están ahora más baratas que nunca. Valga el ejemplo de la Hornet 2010, ahora con un precio de venta de 7.299 euros, cuando en 2009, el modelo vigente en ese momento era de 9.099 euros, 1.800 euros menos. Por su parte, la CBF600 N nunca ha estado tan cerca de los 6.000 euros como en estos momentos.

BMW

A la firma germana le está saliendo redonda la política de financiación para su gama, dadas las restricciones de crédito que están suponiendo una soga en el cuello de muchos que han decidido dar el paso de compar una moto nueva. Pero, además, también incluyen una eficaz política de precios con descuento. La consecuencia es doble. Por un lado, un posicionamiento en ventas de modelos como su F650 GS bicilíndrica entre los más vendidos de su segmento y del total del mercado; y, por otro, que dos modelos BMW, G650 GS y G650 XCountry, no lleguen a los 7.000 euros.

DUCATI

Por supuesto que te habrás percatado que hay cada vez más Monster 696 en nuestras ciudades y carreteras. Y es que con el mejor precio de su historia, este icono naked es un reclamo irresistible.

KTM

La moda supermotard no acaba de calar definitivamente en nuestro país, pero con precios como el de la 690 SM, con 1.000 euros de descuento y 1.800 euros menos que hace dos años, vamos por buen camino.

TRIUMPH

Para que una naked deportiva alcance auténticas cotas de popularidad, debe posicionar su precio de venta por debajo de los 8.000 euros. Esta máxima ha sido seguida para 2010 por Triumph en su Street Triple, un modelo exclusivo en una categoría dominada por la uniformidad.

HYOSUNG

Hyosung nos ha hecho “saltar la banca” en nuestro estudio de modelos con precios alrededor del antiguo millón de pesetas. Sus modelos GT son una maravillosa excepción en este informe, con precios por debajo de los 5.000 euros, que en el caso de la naked llegan hasta el asombroso umbral de los 4.000 euros. Con una imagen innovadora en todos sus modelos, el factor precio es un condimento esencial con el que la firma coreana se está haciendo un hueco en nuestro mercado, este año con una agresividad inusitada.

Aprilia

Apesar del gran aporte tecnológico que muestra en la Shiver 750 (motor  V-Twin de 750 cc con acelerador electrónico, por poner un ejemplo), Aprilia también ha tomado nota de la tendencia irremisible del mercado de las naked y posiciona su estandarte en este segmento por debajo de los 7.000 euros hasta el 31 de marzo. La diferencia de 1.500 euros respecto al año de su lanzamiento es harto significativa. Lo mismo cabe decir de su gama trail, con precios jamás vistos con anterioridad.

Husqvarna
Precios más reducidos que nunca en las dos variantes 610 de la firma italiana, cada una de ellas en la cima de su categoría por cilindrada.

Que un modelo que no sea una RR afronte un cambio en profundidad con tan sólo tres años a sus espaldas, resulta muy sintomático. Por un lado, significa que hay una apuesta clara por parte de una marca hacia ese desarrollo y, por otro, que la versión precedente era, evidentemente, susceptible de mejoras.

El caso de la nueva Versys 2010 reafirma al 100% ambos aspectos. La ampliación de la gama ER-6, en la que ésta se inscribió desde su nacimiento en 2007 por concepción de motor y chasis, nos descubrió una moderna trail en la más decidida tendencia hacia el “on road” que se ha consolidado en este segmento. Esta estrategia no ha triunfado a las primeras de cambio, pero el paso del tiempo les ha dado la razón a los responsables de tomar esta decisión, introduciendo una serie de mejoras que responden a necesidades concretas expuestas por la experiencia de distribuidores y clientes. En concreto, se ha definido un nuevo estándar de más comodidad (mayor confort y menores vibraciones) en un ejercicio que, a día de hoy, sorprende por su rapidez frente a lo que es habitual en el mercado de las dos ruedas.

Diseño

Si observas con detenimiento la Versys 2010, te encuentras frente a un modelo que se desmarca con claridad de su precedente, pero sin dejar de aportar la base técnica y conceptual de ésta. La batería de cambios es considerable, pero siempre bajo la tónica de un trabajo encomiable de detalle. Y son precisamente estos detalles los que pueden arruinar o ensalzar todo producto. Te cuento una experiencia personal.

Quizá te hayas fijado que los populares paquetes de pan de molde van cerrados con una brida de plástico, ¿a que sí? Pero puede que no te hayas percatado que los hay de distintos colores aunque los paquetes sean de la misma marca. La razón es que sirven al responsable de su reposición para distinguir de un vistazo los que llevan más tiempo a la venta. Y a ti te gusta siempre lo más fresco y reciente, ¿me equivoco? Con la nueva Versys ocurre algo similar. Pocos cambios, pero muy sustanciales, tanto que, como el buen pan de molde, la acabas saboreando con mucho más gusto.

La evolución estética es obvia. Las fibras reciben una línea más deportiva y afilada, aunque el componente más revolucionario es el nuevo faro, aún más futurista que el anterior, y que servirá de referencia en ésta su segunda etapa. El otro detalle que  en un primer vistazo nos anuncia su novedad es el escape, con un silenciador que sigue el mismo esquema con salida bajo el eje del basculante de la versión previa, pero que añade una forma más prolongada y deportiva.

Si de la edición precedente se mantiene toda la estructura de motor y parte ciclo, entonces, ¿dónde están los cambios?, dirás. Pues en lo dicho, en detalles que hacen que, una vez en marcha, la Versys se sienta ahora netamente superior que la temporada pasada.

En marcha

Y para descubrirlo, nos fuimos a un circuito “natural”, la isla italiana de Cerdeña. Como toda isla de no grandes proporciones, rodar por sus carreteras, con el paso del tiempo, se convierte en una sensación similar a la de un trazado permanente. Pero Cerdeña es algo especial, ya que en sus carreteras encontramos toda clase de estereotipos, predominando el asfalto de buena calidad y encuadrado en paisajes siempre verdes y todavía salvajes. Una delicia, salvo por la forma como conducen por estas tierras, o muy, muy deprisa, o muy, muy despacio; ambas conductas extremadamente peligrosas. Créeme, he visto a un autobús (con publicidad de ristorante Bruno & Ornella, que debe ser algo similar a “José y Carmen” en España…) bajar un puerto de curvas de primera y segunda en las que apenas pueden circular un vehículo en cada sentido, ¡a 80 km/h! Al  menos eso es lo que marcaba mi Versys, y el indicador del navegador lo corroboraba. Alucinante.

Con las sensaciones de las últimas ER-6 2009 todavía recientes, sólo con poner en marcha la Versys aprecias un sonido diferente. La razón es un calado de cigüeñal ligeramente distinto a éstas, que hace que el toque “metálico” de la naked y de la carenada quede mucho más atenuado en la trail. Pero la confirmación de que algo nuevo se cuece debajo de ti, es que las vibraciones que te acompañaban irremisiblemente en la primera versión (como ya comentamos en la comparativa que hicimos en octubre de 2008) ahora son mucho menos evidentes. Las nuevas piezas de goma que unen chasis y propulsor en la zona superior trasera y las que se añaden a las estriberas, son su secreto mejor guardado. El confort en marcha aumenta de forma considerable, alcanzando cotas que en el pasado han estado reñidas con el estilo “made by Kawasaki” de entender la moto.

Ergonomía

Y es que, esta búsqueda de mayor comodidad ha sido la clave para evolucionar la Versys. La puntilla la significa una pantalla regulable en tres alturas, muy fácilmente manejable con una simple llave allen incluida en su bolsa de herramientas. En la posición más baja, rodar a más de 140 km/h deja de ser aconsejable. En la más elevada, aún a 160 km/h tienes margen para seguir abriendo gas sin perjuicio para tu físico. Bien hecho. Y fíjate si este objetivo ha sido primordial, que no sólo el piloto se beneficia de ello, sino también el pasajero, quien dispone de práctica asas de gran tamaño y gomas en sus estriberas para acompañarte más cómodo allí donde vayas. Porque la Versys admite todo tipo de usos: ciudad, carretera de montaña, autopista… Ahora más que nunca, porque con el nuevo catálogo de accesorios del que hace gala Kawasaki, la Versys se convierte en toda una rutera, tanto como las maxitrail que se han convertido en referencia GT estos últimos años. Da lo mejor de sí entre 4.000 y 8.000 rpm, con una entrega de par constante y nada abrupta, pudiendo tomar la referencia de cambio de marcha entorno a las 9.000 rpm, pero nunca en la línea roja situada a 10.500 rpm, porque estirarla tanto no aporta nada. En este sentido “touring”, habría sido bienvenida la presencia de un indicador de autonomía restante o marcha engranada en su instrumentación. Cargada hasta los topes le faltará motor, y le vendrían de maravilla unos centenares de cc más. Pero si de este modo se perdiese equilibrio en otras facetas o facilidad de conducción, no he dicho nada.

Los orígenes

El origen de la saga Rocket III se remonta a 1999, cuando se estudió el desarrollo de una cruiser de tres cilindros entre 1.500 y 1.600 cc bajo la denominación clave C16. Los estudios de mercado aconsejaron que se aumentase la cilindrada, primero hasta 2.000 cc. Otra novedad de este proyecto C20  consistió en la evolución de un kit que incrementaba su cilindrada hasta 2.300 cc. Por fin, en 2004 llegó la Rocket III de serie, con tres cilindros de 2,3 l., una moto de la que desde entonces se han vendido 18.000 unidades en todo el mundo.

En marcha

A simple vista sabes que estás ante una Rocket III. Doble faro tipo Speed Triple, medidas superlativas o neumático trasero de 240, entre otros muchos detalles, permanecen, pero importantes cambios la han transformado considerablemente. El asiento se ha adelantado y las estriberas se han retrasado para una posición de conducción más convencional que la anterior custom, la suspensión trasera se ha ablandado para un mayor confort (delante se vuelve a la invertida de las primeras Rocket III), se le ha dotado de ABS y, agárrate los machos, aumenta su cifra de par y potencia. No tendré que explicarte por qué estaba impaciente por subirme a semejante “jaco”. Si de una moto como la Ducati 1198 S se dice que tiene mucho par con 131,4  Nm a 8.000 rpm, ¿cómo denominamos a la Roadster con sus 221 Nm a sólo 2.750 rpm? Tú dirás.

Al subirte a esta Roadster percibes que no queda nada de espíritu custom. El manillar es el mismo que antes, pero el asiento 10 mm más elevado y adelantado, junto con unas estriberas más retrasadas y bajas, conforman una ergonomía de “tío cachas” que confiere más control en sus movimientos. Porque con más par que antes, ¡un 15%!, que se traduce en un 6% más de potencia, todo control de más es poco. Y el enorme “donut” trasero no ayuda a moverla por las estrechas carreteras locales británicas, aunque el generoso manillar es fundamental. Una vez acostumbrado, no te voy a decir que no se notan sus kilos (¡367 en vacío!), pero los lleva con dignidad. Es como un culturista, que pesa, por músculo, no por grasa.

Los neumáticos son Metzeler ME880 Marathon y las llantas de aleación de 5 palos, con pinzas delanteras Nissin y traseras Brembo.
Además de las fibras, horquilla, amortiguadores y rejilla del radiador se decoran en negro. Destaca un listado de accesorios con nada menos que 50 componentes.

Instrumentación

La instrumentación muestra marcha engranada. Con  cigüeñal de 17 kg de peso, al acelerar en vacío en punto muerto, se nota cómo se desplaza hacia la derecha, casi como un bóxer. Cuenta con sólo dos silenciadores, uno por cada lado. La suspensión trasera es un 20% más blanda que en la básica y la horquilla es invertida como en la primera serie Rocket III.

ECU inteligente

La nueva centralita de control electrónico ECU de la Roadster, una unidad de última generación, cuenta con un software que le permite adaptarse al tipo de conducción que su piloto requiere en cada momento. Mientras que algunos modelos japoneses, como las últimas Suzuki GSX-R o Yamaha R1 permiten cambiar la respuesta del motor mediante distintos “mapping” por medio de la manipulación de un botón, la Triumph efectúa esta misma acción analizando la rapidez del grado de apertura del puño derecho. Así, cuando queremos una conducción deportiva, abriremos con más agresividad el gas y obtendremos una respuesta más contundente, y viceversa.

Texto: Ramón López

La firma suiza Quantya ha hecho público que también dispondrá de un modelo de scooter en su catálogo de motos eléctricas. Tras el lanzamiento de la off road EVO 1 Track y de su versión supermotard EVO 1 Strada, ahora le toca el turno a un scooter de genes urbanos. Denominado Squter P1, alcanza una velocidad de más de 80 km/h y garantiza una autonomía de hasta 70 km en uso compartido carretera y urbano.

Su presentación se ha efectuado en el Salón Swiss-Moto 2010 celebrado en Zurich (Suiza) del 18 al 21 de febrero y se beneficia del mismo sistema de baterías de litio desarrollada en la gama EVO.

A pesar de estar inscrito dentro de un equipo privado, Carlos Checa ha marcado el mejor registro de los primeros entrenamientos en el circuito australiano de Phillip Island, previos al inicio del campeonato el próximo domingo.

Con su Althea Ducati, Carlos Checa ha marcado un tiempo de 1.31.959 en los primeros entrenamientos en Phillip Island que han congregado a todos los equipos punteros del Mundial SBK. Este tiempo es menos de un segundo más lento que el más rápido marcado en los entrenamientos para la carrera de 2009 (1.31.050). Este dato demuestra el oficio y las enormes ganas de un Carlos Checa por el que parece que no pasan los años.

Tras el catalán se ha situado Michel Fabricio, a tan sólo 0.390, con su Ducati Xerox oficial. Leon Haslman (Suzuki Alstare) y Noriyuki Haga (Ducati Xerox) se situaeron a continuación.

Carlos Checa afirmó: “Es un buen comienzo, muy positivo. No esperábamos estar tan fuertes tan pronto, sobre todo en esta pista tan difícil. El equipo conoce muy bien la moto y me ha ayudado mucho para pilotarla de la forma correcta. Las sensaciones son muy buenas”.

En la categoría de Supersport, el turco Kenan Sofuoglu (Honda Ten Kate) ha sido el más rápido con un tiempo de 1.34.691, seguido por las Kawasaki oficiales de Katsuaki Fujiwara (1.35.042) y el español Joan Lascorz.

Resultados Mundial SBK

1 7 Checa C. (ESP) Ducati 1098R 1′31.959
2 84 Fabrizio M. (ITA) Ducati 1098R 1′32.349
3 91 Haslam L. (GBR) Suzuki GSX-R1000 1′32.484
4 41 Haga N. (JPN) Ducati 1098R 1′32.518
5 65 Rea J. (GBR) Honda CBR1000RR 1′32.544
6 67 Byrne S. (GBR) Ducati 1098R 1′32.671
7 76 Neukirchner M. (GER) Honda CBR1000RR 1′32.735
8 3 Biaggi M. (ITA) Aprilia RSV4 1000 F. 1′32.832
9 96 Smrz J. (CZE) Ducati 1098R 1′32.912
10 57 Lanzi L. (ITA) Ducati 1098R 1′32.979
11 52 Toseland J. (GBR) Yamaha YZF R1 1′33.135
12 50 Guintoli S. (FRA) Suzuki GSX-R1000 1′33.190
13 66 Sykes T. (GBR) Kawasaki ZX 10R 1′33.222
14 11 Corser T. (AUS) BMW S1000 RR 1′33.299
15 35 Crutchlow C. (GBR) Yamaha YZF R1 1′33.444
16 111 Xaus R. (ESP) BMW S1000 RR 1′33.498
17 77 Vermeulen C. (AUS) Kawasaki ZX 10R 1′33.648
18 88 Pitt A. (AUS) BMW S1000 RR 1′33.699
19 25 Brookes J. (AUS) Honda CBR1000RR 1′33.710
20 2 Camier L. (GBR) Aprilia RSV4 1000 F. 1′33.852
21 123 Resch R. (AUT) BMW S1000 RR 1′34.361
22 31 Iannuzzo V. (ITA) Honda CBR1000RR 1′35.260
23 15 Baiocco M. (ITA) Kawasaki ZX 10R 1′36.087
24 95 Hayden R. (USA) Kawasaki ZX 10R 1′36.155

Resultados Mundial Supersport

1  54 Sofuoglu K. (TUR) Honda CBR600RR 1′34.691
2  37 Fujiwara K. (JPN) Kawasaki ZX-6R 1′35.042
3  26 Lascorz J. (ESP) Kawasaki ZX-6R 1′35.385
4  51 Pirro M. (ITA) Honda CBR600RR 1′35.536
5  99 Foret F. (FRA) Kawasaki ZX-6R 1′35.608
6  50 Laverty E. (IRL) Honda CBR600RR 1′35.641
7  16 Charpentier S. (FRA) Triumph Daytona 675 1′35.735
8  25 Salom D. (ESP) Triumph Daytona 675 1′36.344
9 117 Praia M. (POR) Honda CBR600RR 1′36.445
10   7 Davies C. (GBR) Triumph Daytona 675 1′37.014
11  55 Roccoli M. (ITA) Honda CBR600RR 1′37.288
12  40 DiSalvo J. (USA) Triumph Daytona 675 1′37.529
13   4 Rea G. (GBR) Honda CBR600RR 1′37.792
14 127 Harms R. (DEN) Honda CBR600RR 1′37.957
15   9 Dell’Omo D. (ITA) Honda CBR600RR 1′38.221
16   5 Lundh A. (SWE) Honda CBR600RR 1′39.283
17  33 Cazzola P. (ITA) Honda CBR600RR 1′39.303

Ya es oficial. Los máximos mandatarios de la firma germana han confirmado que BMW dispondrá próximamente de un nuevo scooter en su catálogo. Conociendo cómo se las gastan los alemanes, será de todo menos convencional.

Tanto Hendrik von Kuenheim, director general de BMW Motorrad, como Juan Luis Fernández de la Llama, director de BMW Motorrad España, han afirmado que en los próximos salones internacionales asistiremos a la presentación de un nuevo scooter con la hélice en movimiento en sus flancos. Tras el abandono del original proyecto C1, BMW no ha vuelto al terreno de los scooter a pesar de las reiteradas peticiones del mercado sobre su necesidad. El C1 dejó de fabricarse justo en el momento en que se introdujo la convalidación entre carnés en nuestro país, lo que habría supuesto un revulsivo definitivo para su popularización. De hecho, desde entonces se ha considerado un scooter de culto, con unos precios en el mercado de segundo mano muy elevados.

En 2009 se hizo público el proyecto C1-E, una vuelta al concepto de scooter capotado, pero en este caso propulsado con un motor eléctrico. Se trata del mismo incorporado en el Vectrix, lo que demuestra que en BMW quieren trabajar sobre seguro. Por otra parte, la colaboración con Kymco en su off-road G450 X significa que ya cuenta con una base para la producción de este tipo de vehículos dada la experiencia del fabricante taiwanés en este campo.

En cualquier caso, teniendo en cuenta la tradición innovadora de BMW, es de esperar un scooter revolucionario que marcará un antes y un después en este segmento.

Como es costumbre en nuestro país, o nos adelantamos al resto por mucho o vamos a remolque. No hay término medio. Con el nuevo reglamento ha pasado lo primero, se ha introducido una nueva distribución de permisos con el consiguiente caos en la población. Sí, como siempre, parece que a los responsables les gusta ocultar información y los profesionales del sector tienen que ir descifrando un B.O.E muchas veces infumable o de difícil comprensión.

Durante estos primeros días de puesta en marcha se han dado multitud de anécdotas, dudas y lo que es peor, mucha desinformación por parte de todos los implicados.

¿Es tan difícil que la DGT emita un comunicado resumiendo el nuevo Reglamento correctamente? Parece que sí y aún vemos como muchos medios, incluso la televisión, hablan sobre el límite de los 500 cc para el A2. Increíble, pero cierto, en un país que presume estos meses de la Presidencia en la UE. Mejor no meternos en política porque la cosa se caldearía en exceso.

Clases de permisos y vehículos a cuya conducción autorizan

Más plazos para renovar el carné

El nuevo Reglamento de Conductores incluye nuevas edades para la renovación, así los mayores de 45 años y aquellos con edad superior a 70 dispondrán ahora del doble del tiempo para renovar su permiso de conducir. Con esta medida se pretende armonizar los plazos de renovación de todos los permisos de conducir de la Unión Europea y adaptarlos a los plazos comunitarios.

La Directiva 2006/126/CE establece que todos los permisos para conducir motocicletas y turismos que expidan los Estados miembros a partir del 19 de enero de 2013, tendrán que tener una validez máxima de 10 años. Con posterioridad, sus titulares tienen la obligación de renovarlos periódicamente acreditando haber superado satisfactoriamente un reconocimiento médico.

Hasta ahora, en ninguno de los países de la UE –salvo en España, Italia, Luxemburgo, y Portugal desde julio de 2007– los conductores de turismos tenían obligación de revisar sus carnés (ni pasaban reconocimientos médicos) hasta que no alcanzaban la edad de setenta años.

Preguntas frecuentes

¿Puedo sacarme el permiso de ciclomotor si tengo 14 años?
Sí, pero hasta el día 1 de septiembre de 2010, después la edad mínima será de 15 años.

¿Se puede llevar pasajero con el permiso AM?
Sí, pero debes tener un mínimo de 18 años de edad.

Poseo el permiso B desde hace dos años, ¿ puedo conducir un scooter de 125 cc?
No, hasta que no cumplas un mínimo de tres años no podrás acceder a la convalidación del permiso A1.

Con el permiso B en posesión ¿ qué pruebas debo hacer para obtener el A2?
Deberás realizar todas las pruebas excepto la teórica común. La posesión del B no implica tener el A1, sólo es una convalidación.

Hace más de dos años que tengo el A1 y quiero sacarme el A2 ¿debo hacer examen teórico y práctico?
En este caso, sólo deberás hacer la prueba de circulación.

Si tengo el A2, ¿cuándo podré llevar motos de cualquier potencia y cilindrada?
Al menos debes tener una experiencia de dos años con el A2, pasar un examen psicotécnico y un curso de formación obligatorio.

¿Qué ocurre si tengo el A2 y no hago el psicotécnico y el curso para obtener el A pasados los dos años?
Pues mantendrás el A2.

¿Puedo conducir una motocicleta de 1.000 cc con el A2?
Sí, siempre y cuando no supere los 35 kw, 0,2 kw/kg  y no derive de una con más de 70 Kw. Es decir, podrás elegir una de 1.000 cc con 47,6 CV, con un peso mínimo de 175 kg que no derive, por ejemplo, de una con 100 CV de potencia.

¿Puedo conducir cualquier tipo de scooter con el A2?
Sí, casi todos los modelos que se comercializan en España cumplen con los requisitos. Tan sólo el Gilera GP800 y el Suzuki Burgman 650 se pasan por potencia aunque son candidatos a la limitación porque pesan más de 175 kg y no superan los 95,2 CV.

¿Cuánto tiempo tengo para presentarme a la siguiente oportunidad si suspendo la prueba de maniobras o circulación?
Tienes un máximo de seis meses desde que te presentaste la primera vez, si no, tu expediente se anulará.

¿Puedo elegir la fecha en la que me quiero examinar?
No, ahora la DGT es la que determina la fecha, no se puede elegir.

¿Con qué tipo de motocicletas me examinaré si voy a través de una autoescuela?
Las autoescuelas pueden mantener durante diez años las motocicletas que tengan en la actualidad. En caso de que las cambien, deberán tener hasta 35 kw pero un mínimo de 400 cc.

Requisitos previos a la obtención del permiso por tu cuenta

Para obtener un permiso de conducción es necesario ser declarado apto en las pruebas teóricas, de destreza o de circulación, que correspondan para cada caso, por la Jefatura Provincial de Tráfico. Ir de la mano de la autoescuela te facilitará los trámites, aunque será más caro y deberás buscarte una motocicleta para las pruebas prácticas. Si quieres presentarte por tu cuenta necesitarás los siguientes documentos (que podrás solicitar en la Jefatura Provincial de Tráfico) y trámites básicos:

1º. Solicitud: impreso oficial disponible en las Jefaturas de Tráfico en el que se incluye la declaración de que no se está privado, por resolución judicial, del derecho a conducir y de que no se posee otro permiso de la UE o del EEE de igual clase que el solicitado o que haya sido restringido, suspendido o anulado.

2º. Tasa II.1: 85,85 e (una tasa por cada permiso que se solicite).

3º. Acreditiación de identidad y residencia:
− DNI o Pasaporte: original en vigor.
− Autorización de residencia o documento de identidad de tu país o pasaporte, junto con el CERTIFICADO DE INSCRIPCIÓN EN EL REGISTRO CENTRAL DE EXTRANJEROS para extranjeros comunitarios: original en vigor.
− AUTORIZACIÓN DE RESIDENCIA para extranjeros no comunitarios: original en vigor.

4º. Informe psicotécnico expedido por un CENTRO DE RECONOCIMIENTO PARA CONDUCTORES de la jefatura de la provincia donde se dirija la solicitud.

5º. Fotografía: una original de 32 x 26 mm en color y con fondo liso, tomada de frente con la cabeza descubierta y sin gafas de cristales oscuros o cualquier otra prenda que pueda impedir o dificultar la identificación de la persona.

6º. Talón foto: cumplimentado y firmado en el recuadro correspondiente.

Por precio y portencia, la nueva Diversion se sitúa en una posición intermedia con respecto a sus rivales más directos. Tan sólo las dos Suzuki, la ER-6f de Kawa y la Hyosung están por debajo del precio. Por encima, nos encontramos a la Honda CBF600 S y la más cara y potente BMW F800 S.  A pesar de todo, te recomendamos estar atento a las ofertas de cada marca ya que los descuentos pueden ser considerables, más si cabe con la introducción del Plan Moto-E.

La saga XJ nació en el año 1984 como un modelo polivalente de entrada en la gama Touring o con carácter menos deportivo de Yamaha. La gran aceptación hizo que en 1991 se introdujese la denominación Diversion, un sinónimo de escapada y disfrute que sus clientes entendieron a la perfección. Pensar en prestaciones puras, comportamiento deportivo o sensaciones de carreras estaba alejado del concepto, aunque su mecánica ya superaba por aquel entonces los 60 CV de potencia. Después de unos años sin aparecer en el catálogo de Yamaha, concretamente desde 2003, año en que fue sustituida casi definitivamente por la Fazer –modelo con carácter más deportivo y que disponía de una mecánica derivada de la deportiva R6–, en 2009 vuelve con un diseño renovado, la misma mecánica tetracilíndrica ya conocida en la FZ6 en versión “light”–78 CV– posicionándose como una alternativa más entre las numerosas opciones que existen en la gama de la firma del diapasón.

En marcha

Una de las cosas que sorprenden de la Diversion es su aplomo general, lejos de aquellas generaciones donde el tren delantero “bailaba” en exceso, el modelo 2009 muestra un comportamiento intachable. Más si cabe en condiciones adversas. Se nota que está hecha para poder realizar desplazamientos largos –y cortos, por supuesto– y la elevada cúpula juega un papel muy importante en proteger nuestro cuerpo de manera satisfactoria. No obstante, en ocasiones aparece una molesta turbulencia a la altura del pie derecho que lo pega literalmente contra el reposapiés. No es grave pero resulta curioso en un conjunto tan cuidado.

Mecánica

La mecánica ofrece una respuesta muy lineal aunque se echan en falta algo de bajos y donde más caballos empiezan a aflorar es en la zona media. Ahí es donde se encuentra más cómoda, mientras que si se estira hasta el corte salen a relucir el extra de potencia sólo necesaria en adelantamientos comprometidos. El cambio es preciso, algo duro si cabe y claramente se necesitaría un indicador de marcha engranada.

Otra de las cosas que destaca es el sonido procedente del mencionado escape; se insinúa ronco a bajas vueltas y poco a poco va desapareciendo hasta quedar en un segundo plano a medida que se gana velocidad. La suavidad general es patente con un chasis pensado en la comodidad, unas suspensiones con tarado más bien blando y una agilidad palpable desde el inicio de la marcha. Porque la Diversion está fabricada para hacer de todo tipo de desplazamientos algo sencillo sin complicar la labor del piloto, nada de extraños, movimientos raros o bailoteos. A pesar de ir “blandita” la nobleza es considerable. Otra cosa es si se exige algo más al conjunto porque habrá quien espere algo más del voluntarioso motor o de unos frenos que cumplen hasta que se les exige más de la cuenta apareciendo algo de fatiga si el ritmo en curvas se aumenta sin compasión.

Ya adentrados en la ciudad es una delicia, los retrovisores quedan en una posición elevada que permite una conducción sin preocupaciones por tocar los retrovisores de los queridos automóviles. Aún queda más patente la agilidad ya percibida en carretera o autopista y callejear se hace muy grato.

Su mecánica deriva directamente de la FZ6 de 78 CV aunque optimizando la curva de potencia para ofrecer más bajos. En el cuadro de instrumentos se echa en falta un indicador de marcha. Uno de los detalles que más llaman la atención es el pequeño silencioso de escape. Los frenos ofrecen un tacto y potencia suficientes.

Moto para todo

Tanto para aquellos usuarios con poca experiencia como para los más experimentados, la Diversion es una opción muy válida para todo uso. En ciudad, su agilidad es destacable y en carretera y autopista ofrece un aplomo considerable a pesar de que en ocasiones falte ese plus de potencia o una respuesta más enérgica de su mecánica. Está claro que por planteamiento se sitúa por debajo de sus hermanas las FZ6 aunque ofrece unas líneas más modernas y quizá atractivas.

Conclusiones

Si eres de los que buscan una moto para todo, para ir solo o con acompañante, suave y con la calidad propia de Yamaha, no te defraudará. Eso sí, no esperes unas prestaciones de deportiva, la Diversion es otra historia.