Análisis técnico de la moto ganadora del Mundial de Superbikes 

Aprilia RSV4 SBK 2014: Radiografía de una campeona

18.11.2014 | 17:17
Aprilia RSV4 SBK 2014: Radiografía de una campeona
Aprilia RSV4 SBK 2014: Radiografía de una campeona

Desmenuzamos los vericuetos tecnológicos de la Aprilia RSV4, la moto campeona del Mundial de Superbikes 2014; certamen en el que ha conseguido la victoria en 11 de las 24 carreras disputadas en una temporada de despedida para la estructura oficial italiana que en 2015 dará el salto a MotoGP.

El motor de la RSV4 es un V4 a 65º con cárter húmedo que pesa 71 kg incluyendo los cuerpos de inyección. Sus cárteres de aluminio, divididos en horizontal, incorporan el bloque de los cilindros (refrigerados por agua y con tratamiento Nikasil) integrados en su mitad superior para una mayor rigidez. La mitad inferior incorpora un cárter del ancho del filo de una navaja tan reducido que parece que se trata de un sistema semi-seco, cuando no lo es. Cuenta con un eje de balance accionado mediante engranajes directamente desde el cigüeñal. Está montado abajo frente al bloque de cilindros frontales y resta unos 3 CV de potencia para reducir las vibraciones de un ángulo entre cilindros tan reducido.

El hecho de que la bancada de cuatro cuerpos de inyección Weber-Marelli de 48 mm no pueda situarse más abajo debido al ángulo de 65º no significa que sea un motor muy alto, y ello a pesar también del depósito de 22 l. de la moto de carreras en comparación con el de 17 l. de la versión de calle, aunque la mayoría de la diferencia se encuentra bajo el asiento. 

El corte de encendido se ha aumenta en 2014 300 rpm para llegar hasta las 15.800 rpm, consiguiendo una potencia máxima de más de 240 CV a 15.000 rpm, 29 CV más que la primera versión de 2009 según Romano Albesiano.

Para hacer que la Aprilia sea lo más estrecha posible, una medida derivada del tamaño de sus culatas que las vigas del chasis deben rodear, exhibe una solución de distribución modular con una cadena para cada par de culatas accionadas mediante un engranaje que se mueve con el cigüeñal y que opera sobre los árboles de levas de admisión de cada bloque de cilindros DOHC. Otro par de engranajes actúa sobre los de escape, permitiendo un anchura de solo 250 mm en la parte superior del motor, menos que en la anterior RSV 1000 R V-Twin a 90º. La cascada de engranajes que se empleó en la moto con la que Biaggi ganó su primer título en 2010 fue eliminada obligada por el reglamento. 

Estos elevados regímenes de giro para una moto derivada de una de calle de 1.000 cc son posibles por la estructura supercuadrada de su propulsor V4. Sus cotas son de 78 x 52,3 mm, más que una Kawasaki ZX-10 R con 76 x 55 mm aunque no tan extremas como los 80 x 49,7 mm de la BMW S 1000 RR. Los pistones, de dos aros, están fabricados en Inglaterra por Omega y ofrecen una relación de compresión de 15:1 (13:1 la de serie). Las bielas son de titanio, con cigüeñal de serie como dicta la normativa del Mundial SBK más sendas bombas de aceite y un radiador para este elemento. El orden de encendido de los cilindros sigue la secuencia 1-3-2-4, donde el 1 es el trasero izquierdo y el 3 su compañero, con una diagrama de distribución de 0º-180º-425º-605º-0º, un formato "long bang" para ayudar al agarre del neumático, afirma Albesiano. El par de válvulas de titanio de admisión de 32 mm y las de escape de 28 mm de acero cuentan con dobles muelles y se modifican respecto a las de serie aunque disponen del mismo diámetro. Se sitúan en un ángulo muy plano de 22º en una culata muy compacta.

Aprilia RSV4 SBK

Las válvulas de escape de acero se mantienen por razones de costes, aunque la versión 2015 de la RSV4 de serie ya exhibe todas las válvulas de titanio para adecuarse a la nueva normativa del Mundial SBK, aunque las bielas son de acero. Hasta 2014, la Aprilia RSV4 Superbike empleaba culatas totalmente de serie, aunque se ha trabajado en ellas para lograr superiores cifras de potencia. Ésta es la base de la versión 2015 presentada en el último Salón de Milán para las versiones Aprilia RSV4 RR y RF.

La gestión de motor de la Aprilia RSV4 del Mundial SBK corre a cargo de una CDU APX2 desarrollada por la propia Aprilia Racing, fabricada por Marelli pero con software desarrollado por la marca de Noale, incluyendo las tres opciones de motor y hasta siete posibles para pruebas o entrenamientos. Cada cuerpo de inyección Weber-Marelli cuenta con doble inyector, uno de ellos situado justo sobre la mariposa del acelerador y la otra en la parte superior. Esta última funciona más que por el régimen de motor por el grado de apertura del acelerador, en concreto desde un 65%. "Cuanto más cerca de la válvula de admisión se encuentre el inyector, mejor será la respuesta", afirma Claudio Lombarda, diseñador del motor de la RSV4 y anterior jefe de carreras de Ferrari en F1. "Por eso usamos siempre el inyector que está más abajo y el otro cuando se necesita acelerar con fuerza, cuando el motor exige más aporte de gasolina". 


Aprilia RSV4 SBK 2014

El funcionamiento de todo este sistema es más sencillo gracias a un acelerador electrónico ride-by-wire que emplea dos motores servo, uno para cada bancada de cilindros, para operar sobre los cuerpos de inyección. Por tanto, se puede gestionar la inyección de cada par de cilindros de forma independiente. Este acelerador RBW está conectado a una ECU que opera sobre el sistema de tomas de admisión de longitud variable para optimizar la respuesta a bajo régimen. Cuando la ECU Marelli detecta que la velocidad del motor y el grado de apertura del acelerador alcanza una cifra dada (ahora 12.000 rpm, antes 10.500 rpm), activa un motor eléctrico que simultáneamente separa las dos mitades de cada uno de los cuatro túneles de admisión, dejando la mitad inferior para ofrecer un conducto más corto y apoyar unas prestaciones superiores a elevadas rpm. Esta posibilidad de variación ha permitido a Aprilia diseñar árboles de levas muy extremos con superiores elevaciones, hasta 13,5 mm, lo que unido al escape de titanio Akrapovic con tubos de gran diámetro (65 mm), permiten mejorar la potencia máxima, uno de los secretos del éxito de la RSV4, sin sacrificar respuesta en bajos.

La caja de cambios de seis relaciones emplea un sistema extraíble tipo casete y ofrece cinco opciones para cada marcha. La ECU contiene un sistema de control electrónico variable del ralentí para gestionar el freno motor, además de un embrague antibloqueo en baño de aceite en el que se modifican el ángulo de las rampas para un mayor o menor grado de deslizamiento, según sea necesario.

El motor V4 sigue siendo tan revolucionario como lo fue hace seis años cuando debutó en el Mundial SBK. Se inserta dentro del clásico doble viga de aluminio de la firma italiana, basado en los modelos de GP de 250 cc, con zonas prensadas y otras fundidas componiendo un conjunto ligero pero rígido de solo 10,1 kg. Como en la Aprilia RSV 1000 SP Superbike de 1999 o en algunas 250 GP de 2T, la posición del motor puede variarse verticalmente hacia arriba o abajo (no hacia delante o atrás) en el chasis. El equipo de carreras no cesa de experimentar en este ámbito y ahora el motor se sitúa 5 mm más abajo en el chasis que en la posición original de la moto de calle.

Guintoli emplea unas cotas de 24,8º de ángulo de lanzamiento y 107 mm de avance en una horquilla invertida Öhlins TSRP25 con barras de 43 mm y tratamiento TiN, mientras que detrás se utiliza un amortiguador RSP40 de la marca sueca con muelle superior para incidir en una superior estabilidad durante la transferencia de pesos en frenadas. Los cambios en el basculante son constantes, con diferentes grados de rigidez tanto lateral como torsional, ya que debido al reglamento no es posible variar la rigidez del chasis, solo del basculante. Se suele elevar o reducir en siete posiciones el eje de pivote del basculante en función del circuito, una estrategia de puesta a punto para carrera del mismo tipo que la suspensión o los "mapping" de motor. 

La Aprilia RSV4 2014 tiene una superior distancia entre ejes debido a un basculante más largo que aumenta esta cota hasta los 1.463 mm desde los anteriores 1.445 mm, mientras que la versión de serie se restringe a 1.420 mm. El objetivo es lograr superior tracción y aumentar la duración del neumático en carrera, lo que deriva en un reparto de pesos de 53/47%. El peso en seco se cifra en 165,5 kg, tan solo 0,5 kg por encima del mínimo reglamentario con arranque eléctrico (3,5 kg) y batería. 

Aprilia RSV4 SBK 2014

Los discos frontales de acero Brembo exhiben una medida de 328 mm y se conjugan con pinzas radiales de cuatro pistones monobloque de litio, mientras que el trasero es una unidad de 218 mm con pinza de doble pistón. Las llantas Marchesini de magnesio forjado que anteriormente portaban están ahora prohibidas y se opta por unas más pesas de aluminio forjado de 3.50 pulgadas delante y 6.25 pulgadas detrás.

Asimismo, con esta superior distancia entre ejes se reduce la tendencia a realizar wheelies, un problema que siempre ha estado presente en el desarrollo de la Aprilia RSV4. El trabajo sobre la electrónica ha sido fundamental, un aspecto que se dejó de lado con Biaggi en busca de una máxima aceleración. De ahí que el italiano empleara una maneta en el dedo para accionar el freno trasero, porque había situaciones de extrema inclinación en las que no podía manejar el pedal de freno para evitar caballitos a la salida de las curvas. Guintoli no sigue esta receta: "No me gusta usar el freno trasero, así que no lo utilizo cuando acelero. Prefiero que lo haga la electrónica". Pues no hay más que hablar.

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