Alan Cathcart se sube a la campeona del mundo 

Aprilia RSV4 Guintoli: Reina del Mundial SBK

18.11.2014 | 16:09
Aprilia RSV4 Guintoli: Reina del Mundial SBK
Aprilia RSV4 Guintoli: Reina del Mundial SBK

La conclusión del Mundial SBK 2014 ha sido una de las más excitantes en sus más de dos décadas de historia. Tan solo seis puntos han separado al francés Sylvain Guintoli con su RSV4 del británico Tom Sykes y su Kawasaki ZX-10 R. Además, Aprilia ha logrado el título de constructores. Súbete conmigo a la campeona del mundo SBK 2014.

El traspaso de Gigi Dall´Igna a Ducati pareció dejar huérfano al departamento de carreras de Aprilia. Sin embargo, el éxito en el Mundial SBK en 2014 y el desembarco de la marca del grupo Piaggio en MotoGP en 2015 revelan lo equivocado de esta afirmación. Romano Albesiano, nuevo Director de Producto de Piaggio, ha sido el artífice del desarrollo de la última RSV4 campeona del Mundial SBK, además de ser el responsable de las últimas evoluciones Aprilia y Moto Guzzi, todo lo cual lo ha erigido al estrellato en la pirámide jerárquica de la firma italiana. 

Aprilia ha vencido en 11 de las 24 carreras disputadas en el Mundial SBK 2014, con cinco victorias para Guintoli y seis para su compañero Marco Melandri. Partiendo del motor más potente de toda la parrilla de salida, con 328 km/h de velocidad punta en la recta de atrás de 1,1 km de longitud en Motorland-Aragón, el trazado más rápido del campeonato en ausencia de Monza (4 km/h que la más rápida de su competencia), Aprilia se ha concentrado al final del año en el desarrollo de su electrónica y parte ciclo para obtener el conjunto más competitivo. 



He podido experimentar sus sensaciones en Mugello, durante las pruebas de cara a 2015 que la marca italiana realiza constantemente en este espectacular trazado italiano. No en vano, el modelo de la próxima temporada estará directamente derivado de la actual campeona. Hacía dos años que no me subía a una Aprilia oficial, desde la última de Biaggi cuando ganó el Mundial por medio punto de diferencia. 

Diferencias con la Aprilia RSV4 de Max Biaggi

DETALLE: LA INSTRUMENTACIÓN



La instrumentación ha sido diseñada teniendo en cuenta las necesidades del piloto. Cuenta con una esfera analógica para el cuentavueltas que puedes consultar en un breve vistazo, acompañado de una pantalla digital a su derecha. Ésta dispone de dos páginas diferentes para mostrar información. La primera es la que utilizan los técnicos para comprobar que todo está correcto antes de salir a pista (presión y temperatura del aceite, temperatura del agua, etc) y la otra es la que utiliza el piloto en acción. Aquí se muestra la marcha engranada, el tiempo de la última vuelta, cuál de los tres mapas de motor está disponible y si el sistema de control de freno motor está activado. 

El control de tracción se maneja mediante dos botones situados en la piña izquierda, con un botón verde para aumentar la intervención y roja para reducirlo. Consta de ocho niveles, con el 1 como el menos intrusito. Yo rodé con el modo 5, al igual que Guintoli, mientras que Melandri prefiere el 4. Tras la piña izquierda hay un pulsador que se acciona con el dedo índice para elegir entre los dos modos de respuesta de motor o para cancelar el programa de freno motor. En la otra piña hay otro similar para la velocidad limitada en el  pitlane y que se puede desactivar cuando metes segunda. En esta piña derecha, el botón azul sirve para el control de salida y el rojo corta el motor. Por su parte, en la instrumentación encontramos la clásica toma para la descarga de los datos de telemetría, un botón para el apagado de todos los sistemas, y a la derecha del tacómetro, el sensor GPS que está conectado con los dos potenciómetros del acelerador electrónico ride-by-wire para optimizar el agarre mediante el control de tracción. La ECU está fabricada por Marelli según especificaciones Aprilia y consta de 180 canales para la adquisición de datos.

Las diferencias de la moto de Biaggi con la de Guintoli son evidentes desde el primer instante. Por posición de conducción, la del italiano parece una moto de los ´90, con una gruesa espuma detrás del asiento para adelantar la posición y cargar peso sobre el tren delantero. La del francés es más racional, quedando sentado más abajo. También se siente más larga, aunque igual de estrecha. En cualquier caso, no es tan nerviosa como la moto de Biaggi. Y lo mejor de todo es su cambio, con las marchas al estilo de competición en lugar del tipo calle que usaba el italiano (ya sabes, primera hacia abajo y el resto hacia arriba).

Pero los cambios no estriban únicamente en la posición de conducción, como bien me confirma Romano Albesiano tras bajarme de la moto. "En 2014 hemos cambiado las geometrías del chasis para tener mejor ritmo de carrera aunque haya sido a expensas de los tiempos en las tandas de clasificación", afirma el técnico italiano. "La moto es más baja y con más distancia entre ejes (de 1.445 mm a 1.463 mm) y con unas cotas más conservadoras (24,8º de lanzamiento y 107 mm de avance) para aumentar la vida del neumático".

Además, Aprilia ha conseguido más potencia máxima, con una cifra de más de 240 CV al cambio a 15.000 rpm según Romano, 10 CV más que antes pero sin perder bajos. No obstante, con tantas vueltas disponibles, no es ningún problema. Guintoli me dijo que deja caer el motor hasta las 5.000 rpm en las cuvas más lentas de Assen o en la primera de Sepang. En el otro extremo, el corte de encendido entra en acción a las 15.500 rpm, aunque este año, por primera vez, se eleva esta cota en 300 rpm si es necesario.

A pesar de ello, el avance más significativo lo supone el paquete electrónico, según Albesiano: "Las cosas han cambiado mucho en tan solo un año. Hemos diseñado nuevas líneas de trabajo a lo largo de toda la temporada. Es lo que nos ha permitido luchar por el título al final del año al poder utilizar toda la potencia de la que dispone nuestro motor". 

Las llaves de la Aprilia RSV4

Como tengo la suerte de que me han dejado "las llaves" de todas las motos oficiales de la marca durante estos últimos años, puedo comparar entre los distintos modelos. Y te puedo decir que la versión 2014 es la mejor de todas. Es increíblemente rápida, aunque no resulta fácil de pilotar. No obstante, te da mucha confianza, con una entrada de potencia lineal y explosiva hasta el límite de vueltas. Es tan refinada en la forma como te ofrece la potencia, con el sistema de longitud variable de la toma de admisión que este año se ha aumentado desde las 10.500 rpm hasta las 12.00 rpm, que apenas te das cuenta de esta transición. Exquisita.

Mientras que en el pasado, su gran aceleración y asombrosa velocidad punta se obtenía a costa de una respuesta muy brusca desde la primera apertura del gas, la 2014 ofrece prestaciones superiores con más suavidad y sin menor eficacia. Se ha revisado el diagrama de distribución y se han modificado los conductos de las culatas, entre otros detalles, lo que ha conseguido un paso adelante en potencia sin perjudicar la conducción. En realidad, ha sido al revés. No me extraña que Aprilia haya preferido seguir con su propio software en lugar del universal Magneti Marelli. La salida de las curvas lentas es el mejor ejemplo de su perfecto comportamiento, así como la amplitud de la franja media de su banda de potencia.

Así es cuando sales de la curva Casanova de derechas de Mugello y enfilas la bajada hacia Savelli antes de subir una marcha. Para tener el motor bajo control dispones de una fila de cinco lucecitas verdes en la instrumentación que se encienden todas a la vez cuando llegas a las 15.200 rpm, punto que significa que tienes que cambiar YA. El Akrapovic de fibra de carbono cambia de tono y no hace falta que toques la palanca de embrague con su cambio semiautomático. Entonces llega el momento de sacar el máximo partido a los frenos Brembo monobloque para la curva de segunda de la chicane de Scarperia, sin tocar tampoco la palanca de embrague para reducir marchas aunque tengas la tentación de hacerlo. ¡Pura magia! 

"Entonces llega el momento de sacar el máximo partido a los frenos Brembo monobloque para la curva de segunda de la chicane de Scarperia, sin tocar tampoco la palanca de embrague para reducir marchas aunque tengas la tentación de hacerlo."

Todo el conjunto de propulsor de la Aprilia es tan potente que da igual en qué marcha vayas a la salida de las curvas. Intenté hacer todo el circuito en tercera, metiendo solo cuarta en un par de puntos, pero no iba más rápido. Lo mejor es mantener una marcha en una sucesión de curvas para aprovechar los medios del V cuatro y concentrarte en el punto de frenada y en mantener la línea exacta para abrir luego gas lo antes posible, confiando en que la electrónica mantenga el Pirelli trasero bien pegado al asfalto. Eso sí, cuando llega la recta hay que llegar a meter sexta, estando siempre preparado para el wheelie que aparece en el cambio de rasante. La primera vez que rodé en este circuito con una Aprilia oficial, llegué a este punto a 290 km/h según la telemetría y casi me caigo cuando se me levantó de repente la rueda delantera. Hice todo mal, incluso cerrar el gas. Ahora ya tenía preparado mi pie derecho sobre el freno trasero para que esto no ocurriera. De este modo, aún yendo más deprisa, no tuve el más mínimo problema. Tambíen hay que decir que la Aprilia tiene un nuevo sistema anti-caballitos que funciona a la perfección...

Esto no quiere decir que a la Aprilia no le guste levantar rueda cuando abres gas con ganas en curvas de tercera como en la chicane de Poggio Secco, pero ahora es totalmente controlable y el manillar solo se mueve ligeramente sin perjudicar su dirección. Es una moto ultra-rápida, y gracias a los contrapesos de sus manillares y al eje de equilibrado no te llega ninguna vibración. El sonido es extraordinario y la electrónica se encarga de que no tengas que estas atento a cargar peso hacia delante en aceleraciones. Qué lástima, ahora que yo estaba preparado para superar caballitos en sexta a fondo... 

La Aprilia RSV4 marca la diferencia

Lo que resulta asombroso es cómo los ingenieros de Aprilia han conseguido mantener un motor tan potente bajo control. La RSV4 se maneja con agilidad en las cuatro chicanes de Mugello y resulta superestable cuando entran los CV. Vale, confieso que iba con mucho cuidadito en Arrabbiata Uno, en curvas rápidas como en Savelli y en la larguísima de Bucine al final del circuito. Yo no diría que es especialmente ágil. El mismo día estuve probando la Ducati Panigale de Chaz Davies y se mueve de un lado a otro mejor que la Aprilia. Pero te prometo que no hay punto de comparación a la hora de abrir gas y exprimir el Pirelli trasero con el motor V4. 

Según Guintoli, "tuve que cambiar mi estilo de conducción cuando llegué a Aprilia después de pasar dos años con la Ducati. Con esta última alcanzaba un ángulo de inclinación increíble y trazadas muy abiertas para aprovechar un elevado paso por curva, como en las GP de 250 cc con las que corrí durante diez años. Pero con la Aprilia tienes que levantarla rápido a la salida de las curvas para apoyar en la parte ancha del neumático cuanto antes y así conservarlo para el final de carrera. Así también maximizas el potencial de la moto, la aceleración y la potencia máxima, sobre todo con neumáticos usados". Ahora puedes mirar las fotos que me hicieron cuando rodé con la Aprilia y ver qué estaba haciendo mal... ¡Lástima que no pude persuadir a Romano Albesinao para que me dejara la moto otras diez vueltas más! Tendré que esperar al año que viene, cuando pruebe la moto de Ron Haslam, quien ha cambiado moto con Guintoli dentro de la estructura Red Devils Roma (el equipo oficial Aprilia desaparece), dejando al francés el manillar de su Honda CBR 1000 RR en el Team Ten Kate. 

"Lo que resulta asombroso es cómo los ingenieros de Aprilia han conseguido mantener un motor tan potente bajo control. La RSV4 se maneja con agilidad en las cuatro chicanes de Mugello y resulta superestable cuando entran los CV."


Como es habitual, cuando la ultra-compacta Aprilia RSV4 realmente marca la diferencia frente a otras tetracilíndricas de SBK es en la forma como cambia de dirección de un lado a otro de forma tan sencilla. Resulta menos cansada y aunque la distancia entre ejes es elevada, gira más rápido que las cuatro en línea gracias a sus masas más concentradas de la mano de su exclusivo motor V4. Por otro lado, la combinación de una ECU que permite variar el régimen de ralentí en retenciones y un embrague antibloqueo controlan la estabilidad en fuertes frenadas. Me encontré con más freno motor del que me esperaba, supongo que como consecuencia de la experiencia de Guintoli con las Ducati. No hace falta tocar primero el freno trasero para estabilizar la moto en frenadas desde alta velocidad y no aparece ni un ápice de levantadas de rueda trasera como sí ocurría en modelos precedentes. Buen trabajo. 

La Superbike más rápida y potente

En 2015, el período de seis años de implicación oficial por parte de la marca en el Mundial SBK llega a su fin. Se han conseguido tres títulos mundiales de pilotos y cuatro de marcas, 41 victorias, 89 podios y 10 pole positions. El año próximo, con la entrada en vigor de un nuevo reglamento más próximo a las motos de serie, la Aprilia RSV4 2014 quedará como la moto más rápida y potente entre las derivadas de calle de la historia del motociclismo, un dato tanto para la satisfacción como para la frustración de los seguidores de la marca de Noale.

"Lo único que hemos hecho es hacer una gran moto de calle que ha dado lugar a una moto de carreras y que al final ha demostrado que es la mejor superbike que se puede comprar con dinero"

Como afirma Albesiano, "en 2005, Piaggio decidió participar en el Mundial SBK con una moto de cuatro cilindros que reemplazara a la anterior RSV 1000 V-Twin. Antes de empezar a trabajar con la RSV4, Gigi Dall´Igna y yo nos reunimos para hacer una lista de todas las características que necesitábamos incluir en una moto de calle para que nos ayuda a tener una moto de carreras competitiva. Nos decantamos por un estrecho motor en configuración V4, pero buscamos una cota de diámetro mucho mayor y menor cota de carrera de lo que era normal entonces para conseguir más rpm , así como otros detalles como un acelerador electrónico ride-by-wire con dos motores independientes, una caja de cambios extraíble y un chasis regulable en el que se pudiera mover tanto la posición del motor como el punto de pivote del basculante o las cotas de geometría. Todo ello está presente en la Aprilia RSV4 de serie. Nuestra filosofía fue construir una moto de carreras con luces que cualquiera pudiera comprar por un precio razonable y que, a la vez, pudiera competir frente a las mejores siguiendo las reglas del Mundial SBK. A mi me cabrea mucho la sensación que se ha transmitido de que jugamos con estas reglas para tener ventaja frente a nuestra competencia y que hemos hecho una MotoGP para correr en SBK. No. Lo único que hemos hecho es hacer una gran moto de calle que ha dado lugar a una moto de carreras y que al final ha demostrado que es la mejor superbike que se puede comprar con dinero". 

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