Aprilia Dorsoduro 1200: Supermotard extrema

130 CV de fuerza bruta es la apuesta del nuevo bicilíndrico 1200 Dorsoduro para -apalear- a sus rivales.

12.11.2010 | 10:34
Aprilia Dorsoduro 1200: Supermotard extrema

Las pistonadas de la nueva Aprilia te empujan hasta los 185 km/h en tercera velocidad, se encabrita en cuarta hasta hacerte cuestionar si todo esto tiene mucho sentido antes de engranar la quinta velocidad- inconfesable. Es obvio que no, que no tiene sentido. Pero para nosotros, incurables motociclistas, la lógica sigue recorridos tortuosos.

Aprilia ha hecho bien en domesticar el nuevo bicilindrico de 1.197 cc con ABS y un control de tracción, eso sí, desconectables. Con 115 Nm de par motor máximo en la mano del ride-by-wire, el muestrario de acrobacias está bien surtido: interminables atravesadas en salida de curva, suaves resbaladas en la entrada, fáciles caballitos en aceleración... Sin embargo, curva tras curva, crece la convicción de no estar a los mandos de una moto acrobática como la Ducati Hypermotard y la KTM Supermoto, sus adversarias directas. La Dorsoduro 1200 sigue siendo una Aprilia y como tal antepone la precisión direccional y la solidez del tren delantero a la diversión de conducción en si misma.

Más que una supermotard es una equilibrada maxi naked -cañón-. Algo similar a una KTM Duke con el doble de CV que se sitúa a medio camino entre la eficacia  (incomparable) de una KTM Super-moto y la sensibilidad (incluso excesiva) de una Ducati Hypermotard. Su punto fuerte es un motor que reúne las virtudes de la KTM en estirada y los de la Ducati a medio régimen: empuja sin tirones desde 1.500 rpm antes de entregar un centenar de Nm entre 3.000 y 6.000 rm. A continuación, el ruido es todavía más excitante y, mientras aparecen algunas vibraciones en las estriberas, el empuje es irresistible hasta 9.750 rpm, aunque el pico de la potencia máxima se alcance unas 1.000 rpm antes. La aguja del cuentavueltas tiene una subida rapidísima y muy progresiva a condición de mantener el mapa Touring (T), el mejor a nuestro parecer tanto para turismo como para la conducción deportiva. De hecho, con la configuración Sport (S) se recibe una respuesta demasiado brusca apenas se abre un poco el puño del gas por que, desde el primer tramo de su recorrido, distribuye casi toda la potencia disponible: este mapping parece impuesto por el departamento de marketing al departamento técnico. En cambio, el mapa Rain (R) adecuado para condiciones resbaladizas del asfalto, amansa electrónicamente el motor y no solamente en términos de potencia máxima, sino también en los desbordantes valores de par a medio régimen peligrosísimos cuando llueve. Lástima que en las tres posibilidades, el ride-by-wire acusa excesiva suavidad y retraso de respuesta, en realidad casi imperceptible, en la respuesta al primer tacto del gas: se tiene la sensación que para evitar el molesto efecto on-off típico de los motores de inyección se haya incurrido en el problema opuesto. Mejor así que una respuesta seca.

Encontramos a faltar el honesto carburador- a pesar de que respecto a la 750 cc el bicilindrico 1200 he hecho enormes progresos y no únicamente en la electrónica. Por ejemplo, el cambio es excelente, tanto por suavidad como por precisión. En cambio, la sexta velocidad nos ha parecido un poco demasiado larga (105 km/h a 4.000 rpm, según datos del fabricante) para una moto con protección aerodinámica discreta y una vocación turística no precisamente evidente, incluso incomparable a otras supermotard. A nuestro parecer, hubiera estado más adecuado un piñón con un diente menos para escalar marchas una tras la otra hasta topar con el limitador electrónico de la velocidad máxima en sexta. Esta elección, posiblemente habría permitido proyectar una parte ciclo más compacta en las cotas fundamentales a favor de la manejabilidad. De hecho, la Dorsoduro 1200 es muy redonda en el inicio de la inclinación y homogénea en los cambios de dirección, pero no tan rápida como las rivales. También en la trazada de las curvas dibuja un radio más amplio de la media, aunque se recupera en las curvas largas en apoyo por donde pasa velocísima gracias a un tren delantero -sólido- como raramente sucede encontrar en el segmento supermotard. Si las entradas en curva con la Dorsoduro se hacen con los ojos vendados, en la salida es preferible- quitarse la venda. Sin la ayuda del control de tracción (por primera vez disponible en una Aprilia de serie) hemos encontrado una marcada tendencia de la rueda trasera a deslizar. Cuando la moto está cerca de la mitad de la inclinación máxima alcanzable y se abre el gas a la salida de la curva, el tren trasero -deriva- hacia el exterior de la curva de forma progresiva y fácilmente controlable antes de retomar la tracción repentinamente. La moto se mantiene por si misma casi perpendicular al suelo y, solo en ese momento, te ves lanzado hacia la salida de la curva con una velocidad (y una tracción) sin parangón ¿Tienes presente cómo pilota Pedrosa? Inclina de golpe, la moto gira derrapando y enseguida después la levanta para salir catapultado de la curva. Pues aquí ocurre algo similar.

La derrapada está en el ADN de la Dorsoduro 1200, también en la entrada de curva donde es suave y progresiva también gracias a la precisión con que se dosifica la intervención del (suave) embrague. La maniobra solo es irregular a causa de un elevado grip del neumático posterior que se ve extremadamente estresado antes de que empiece a resbalar. El control es total gracias a un asiento moderadamente inclinado hacia delante y a un manillar ancho y correctamente posicionado. La posición de conducción es casi perfecta gracias a la adecuada situación de las estriberas bien alejadas del suelo sin obligar a fatigantes ángulos de las piernas del piloto y a las cavidades del depósito donde se encastran resultando muy estrecha para una moto de 1.200 cc. A pesar de las vistosas protuberancias de la parte superior del depósito (se han exagerado para albergar más combustible) no molestan en absoluto a las piernas del piloto. Es más, en frenada le ayudan a no resbalar hacia delante y le sirven de punto de apoyo para las piernas. La frenada no es particularmente agresiva, pero estrujando a modo la palanca se obtienen deceleraciones robustas, siempre acompañadas por buena modulabilidad tanto delante como detrás. La utilización de un equipo de frenos Brembo (el de la Dorsoduro 750 es marca Aprilia) se ha convertido en casi obligatorio para tanta potencia en juego. 130 Cv es una enormidad y resulta imposible negar que una Dorsoduro 1200 con estas credenciales es una opción casi incompatible con una utilización rutera. Pero ya se sabe que la moto, como los grandes amores,  es con frecuencia una elección irracional. Si quieres ver la ficha técnica de la Aprilia Dorsoduro 1200, pincha aquí.

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