Derivadas 

Aprilia Shiver 750 GT vs Honda CBF 600 S vs Suzuki Bandit 650 S vs Yamaha XJ6 Diversion

Quizá las naked sean más atractivas visualmente que las versiones semicarenadas porque dejan al descubierto todas las líneas maestras del diseño, pero carecen de un elemento muy importante para ir más allá: la cúpula de protección. Todas nuestras protagonistas tienen su versión desnuda, aunque si eres un auténtico viajero deberás elegir un modelo como los que te presentamos.

La elección de cualquiera de ellas no es una cuestión matemática como sugiere el título, es más bien de funcionalidad, porque ofrecen todo lo necesario tanto para el uso diario como para viajar sin contemplaciones.

01.02.2010 | 17:13

Las motos desnudas o sin carenado cobran cada vez más protagonismo pero las semicarenadas siguen encontrando su público en alguien que no sólo desea una motocicleta para el día a día, sino un asiduo a los viajes que no quiere preocuparse del fuerte viento que intenta separar su cabeza del cuerpo o de esa molesta lluvia que golpea de lleno en el torso.

Tres de ellas, Honda CBF600 S, Suzuki GSF650 S Bandit y Yamaha XJ600 S Diversion, representan la interpretación más o menos clásica desde Japón: suavidad de funcionamiento, comodidad y mecánicas tetracilíndricas. Mientras, la italiana Aprilia Shiver 750 GT se alza en el lado opuesto con un ejercicio puro de diseño donde cada detalle se ha cuidado para enamorar a su propietaria con una mecánica bicilíndrica, par motor a raudales y un chasis enfocado a una conducción más deportiva donde predomina la agilidad.

Está claro a priori que cualquiera de ellas son válidas también para casi todo tipo de niveles de experiencia (obviando a los muy inexpertos), aunque cada una con sus propios rasgos de personalidad característicos de las marcas que representan.

La última de todas ellas en llegar en 2009 fue la Suzuki Bandit, con un restyling que, sobre todo, afectó al semicarenado y a otros elementos como instrumentación, faro y pequeños detalles para ponerla al día. En la línea de ésta se encuentra la Honda. La CBF es un modelo que a primera vista puede llegar a resultar anodino y donde la austeridad de detalles llamativos invita a pensar lo contrario de lo que es en realidad: un producto que no destaca en nada, pero que funciona como un reloj de precisión. Por su parte, la Yamaha recobra el espíritu viajero de modelos más antiguos, retomando el apellido Diversion, aunque en esta ocasión sea con una mecánica derivada de una de las supersport más deseadas, la R6. Por último, la Aprilia. Sí, ya sabemos que por cilindrada y potencia es superior a las demás, pero no podíamos dejar pasar la oportunidad de compararla en las mismas

Aprilia SHIVER 750 GT



Probablemente sea el modelo de esta comparativa con mayo r personalidad. Sus líneas deportivas ofrecen un aspecto muy alejado de la sobriedad japonesa. Y es que los italianos siempre buscan esos dibujos que enamoren a primera vista, mientras que los japoneses (por regla general) prefieren unos diseños menos arriesgados, más cercanos al público general.

En la Shiver cobran especial protagonismo sus dos salidas de escape, realzando la silueta trasera, pero tienen dos pegas bastante reseñables: el sonido, algo molesto para el día a día, y el excesivo calor que desprende, sobre todo en verano. En este último caso, el acompañante es el que se lleva la peor parte porque sufre unas temperaturas muy excesivas. Su chasis mezcla de entramado tubular con viga de acero soporta perfectamente el motor y el amortiguador trasero (la única de las cuatro que lo lleva posicionado en un lateral). A pesar de ello, las vibraciones no dejan de estar siempre presentes.

Otro de los detalles destacables de la Shiver con respecto a las demás es el cuadro de instrumentos. Éste incluye un indicador de marcha insertada (algo que sólo comparte con la Suzuki Bandit) y un completo ordenador con múltiples funciones.

La Shiver GT es de las cuatro, la que ofrece una mayor altura lo que asemeja su aspecto a un modelo trail. Además, equipa unas medidas de neumáticos propias de una supersport de 600 cc, y es la única de la comparativa en montar una mecánica bicilíndrica en V que ofrece una potencia contundente desde bajas revoluciones.

Aunque llega hasta las 10.000 rpm, no hace falta estirar tanto porque siempre encontrarás par motor en toda la gama. Su embrague es algo más duro de accionar que la competencia y lo mismo pasa con el cambio, mejorable en el tacto, tanto para subir de marchas como en reducciones puede resultar tosco. En todo este devenir habrá también que acostumbrarse a su acelerador electrónico. Así es, un potenciómetro se encarga de enviar la señal de posición y al no haber elementos mecánicos de conexión resulta algo raro en sus reacciones, eso sí, nada preocupante si se dosifica con tiento.

En este sentido y hablando de dosificación, los frenos cumplen a las mil maravillas, sobre todo el tacto del ABS, que no interviene hasta que realmente es necesario.

La protección al aire es también muy buena y no se puede poner pero alguno al comportamiento general en condiciones meteorológicas adversas. Es segura y noble. Tan sólo cuando se exija un poco más mostrará alguna pega y la brusquedad del motor de dos cilindros nos dejará claro que si queremos suavidad y un sonido mitigado, habrá que elegir entre las otras tres japonesas.



A destacar
Indicador de marcha engranada. La más tosca de motor.
Acelerador electrónico y embrague hidráulico. Pasajero mucho calor escapes.
Vibraciones mecánicas. Acelerador y tacto embrague raros
Comportamiento muy deportivo. Estética muy cuidada.
ABS impecable. Postura de conducción más deportiva.
Si quieres un diseño a la última, una mecánica explosiva y un enfoque más deportivo, la Shiver GT es tu candidata.

Honda CBF 600 S



Como hemos comentado antes, la Honda CBF engaña en cuanto a su manera de ser, debajo de su austero conjunto nos encontramos una de las motos más equilibradas y placenteras de esta comparativa. El único rasgo distintivo lo encontramos en su frontal con doble óptica. Te podrá gustar más o menos, pero lo que está claro es la gran calidad general. Vale, no tiene ni indicador de marchas, ni ordenador de abordo, ni nada parecido a llamar la atención, pero una vez a sus mandos te olvidas de todo ello porque la ocasión lo merece.

Vaya, si tiene el manillar cromado, Sólo la Suzuki. Bonito detalle clásico. Adelante, mira también la instrumentación; velocímetro y tacómetro analógicos. La única que todavía no sucumbe a lo digital.

Y para completar el pack, caballete central al igual que las otras japonesas, la Suzuki y la Yamaha Diversion, un elemento que denota su espíritu Touring.

Como no podía ser de otra manera, el dúo motor-cambio es una delicia. No hay manera de hacerla rechistar, ni provocándola en aceleraciones o reducciones algo menos cotidianas. Y es que tampoco hace falta. Estira sin problemas desde muy abajo y no es necesario forzar hasta la zona alta de revoluciones, como ocurre en la Aprilia.

A sus mandos se respira comodidad, la postura es muy agradable y el mullido del asiento contribuye a ello. También destacan los frenos, que a pesar de no contar en esta unidad de pruebas con el ABS, que sí llevan la Aprilia y la Suzuki, ofrecen un tacto y potencia encomiables sin ni siquiera equipar pinzas radiales como sí incorpora la italiana. Todo está muy cuidado y los kilómetros pasan sin hacer mella en nuestro cuerpo ni en el de nuestra acompañante, que viajará con gran comodidad.

En cuanto al comportamiento, más de lo mismo, suavidad y una facilidad de conducción increíble. Está hecha para todas y para todo. Tanto en ciudad, carretera o autovía se muestra inalterable. Su gran superficie frontal también ayuda en la protección, no dejando llegar las turbulencias de los vehículos que circulan en nuestro mismo sentido. A pesar de no contar con embrague hidráulico, acelerador electrónico o pinzas radiales, la CBF es una moto que pasa bastante desapercibida pero, una vez subidos en ella, se muestra su gran calidad en toda circunstancia.



A destacar
Diseño muy clásico. Tacto de frenos perfecto.
Falta de indicadores y ordenador. Pasajero viaja muy cómodo.
Cambio y motor una delicia. Manillar cromado.
Comportamiento intachable y noble. La más equilibrada de todas.
Motor no hace falta estirarlo aunque llega sin problemas al límite. La más cómoda y la que tiene mejor tacto de motor.
No hay golpes de cambio en reducciones. Parte ciclo muy bien.
Postura muy cómoda. Es muy clásica estéticamente.
Una de las más completas y equilibradas en todos sus apartados es la Honda. Destaca la facilidad de conducción y la comodidad que demuestra en toda circunstancia.

Suzuki bandit 650 s



Ha sido la última en renovarse y lo ha hecho más bien poco. El nuevo frontal estrenado en esta versión trae consigo algunos retoques que la hacen adaptarse a los tiempos que corren, pero sin dejar a un lado sus raíces. En Suzuki podrían haberse arriesgado un poco más en las líneas, aunque ello hubiera supuesto un rediseño completo. Dejando a un lado este punto, la Bandit incorpora detalles exclusivos y que sus competidoras no llevan. El asiento del piloto es regulable en altura, importante para adaptarlo lo mejor posible a nuestro tamaño. También dispone de dos pequeñas guanteras a ambos lados dentro del semicarenado e indicador de marcha engranada, como en la Aprilia.

La Bandit es la que más en común tiene con la Honda. Suave, equilibrada y de estética clásica. Eso sí, es algo más voluminosa que las demás (su escape tampoco juega a favor) y en ciudad es donde más se nota este punto. Su estrecho manillar y el menor radio de giro suponen de un mayor esfuerzo en las maniobras. Aún así, su mecánica ofrece un comportamiento casi eléctrico desde abajo, las vibraciones están muy mitigadas y el silencio es pasmoso. Casi asusta que ni se oiga entre el tráfico, porque los automovilistas ni se percatarán de nuestra presencia.

En viajes más largos es muy cómoda, la postura de conducción es correcta y la cúpula es de las que más protege gracias a su gran superficie y renovado diseño.

Uno de los puntos donde flaquea algo es en los frenos, claramente por debajo del rendimiento de sus rivales. No es que le falte capacidad de detención, sino que su tacto es algo más esponjoso y el ABS de nuestra unidad de pruebas interviene en exceso a la más mínima ocasión.

El gran volumen del conjunto queda en un segundo plano al salir de la ciudad y, como en el caso de la Honda, los kilómetros pasan como si nada. Su nuevo frontal cumple perfectamente con las expectativas, siendo ahora las turbulencias mínimas gracias a la entrada de aire realizada en la parte inferior de la cúpula y a unas líneas algo más afiladas que en el modelo precedente.

La Bandit es una moto de las de siempre que por sonido, funcionamiento y comportamiento mantiene la esencia de este apellido con tanta leyenda.



A destacar
Nuevo diseño y estética algo sosa. ABS muy brusco.
Indicador de marchas. Escape muy voluminoso.
Guanteras laterales. Acompañante cómodo.
La más voluminosa. Asiento regulable en altura.
Muy cómoda y suave. Muy parecida a la Honda en cuanto a motor.
El motor casi no se oye. Postura de conducción igual a la Honda.
Protección contra el viento intachable. El manillar es muy corto.
La Suzuki es una de las más voluminosas de las cuatro. Desde su gran cúpula delantera hasta la zona trasera donde cobra protagonismo el escape, todo está hecho a gran escala. Su diseño es, junto a la Honda, de los más clásicos y las líneas curvadas resaltan sobre las más afiladas de la Aprilia y la Yamaha.

Yamaha XJ6 DIVERSION.



La Diversion es la más afilada de líneas de las cuatro y su frontal se lleva la mayor parte del protagonismo. Éste tiene un diseño más cercano en estilo a la Shiver que a las otras dos japonesas, quedando la zaga en un segundo plano. Es por ello que nos encontramos con una motocicleta muy compacta en cuanto a tamaño.

Su mecánica, a pesar de ofrecer una respuesta lineal, requiere estirar hasta pasada la zona media para encontrarnos con cifras de potencia más aprovechables y es que el origen de su motor derivado de la R6 se nota claramente. En acompañamiento, el cambio es preciso, aunque duro en el tacto.

También es la única con escape recortado. Éste emite un sonido ronco a bajas vueltas y a medida que el motor sube de régimen se va afinando hasta un tono que, posiblemente, sea el más bello de las cuatro. Al igual que en la Honda y la Suzuki, la suavidad general es la nota predominante y, tanto en el diseño del chasis como en las suspensiones, prima la búsqueda de comodidad. Los amortiguadores disponen de un reglaje más bien blando y ofrece una agilidad palpable desde el inicio de la marcha. Su gran cúpula cumple perfectamente el cometido y si bien las vibraciones procedentes de su mecánica se notan algo más que en sus competidoras, los desplazamientos en todo tipo de circunstancias se realizan sin problemas.

Tan sólo puede aparecer algo de fatiga en nuestro cuerpo debido a la postura de conducción que no llega a ser del todo perfecta, en parte debido a un depósito de combustible algo puntiagudo en la zona de nuestra entrepierna y un asiento que coloca nuestro cuerpo un tanto hundido con respecto al manillar. Aquí pierde algo con respecto a las demás.

Los frenos cumplen hasta que se les pide más de la cuenta y incluso aparece algo de fatiga si se les exige sin compasión. En ciudad es muy manejable, siendo la carretera su hábitat mas deseado donde su mayor deportividad queda patente con respecto a la CBF, la Bandit y un escalón por debajo de la Shiver GT.



A destacar
Muy suave. Caja de cambios muy mejorable.
La menos voluminosa del conjunto. Pocos bajos y medios y va mejor en altos regímenes.
Parecido estético a la Aprilia en su zona delantera. Estética muy deportiva.
La más incómoda en postura de conducción debido a su depósito. Buen comportamiento.
Acompañante viaja cómodo. Más deportiva que la Honda y Suzuki.
El motor casi no se oye. Protección contra el viento intachable.
La nueva Diversion ofrece un gran atractivo visual gracias a su perfilado frontal. Por dimensiones y voluminosidad es la más compacta de las cuatro. Su enfoque es, junto a la Aprilia, uno de los más deportivos.


Se puede comprobar la similitud entre los cuadros de instrumen-tación de la Aprilia y la Suzuki. En ambos cobra especial protagonismo el tacómetro y una pantalla digital con indicador de marcha engranada.

Vemos el clasicismo de la Honda con sus dos grandes relojes y el compacto conjunto de la Yamaha que también recurre a la mezcla de lo digital y analógico.



Ficha técnica

Aprilia Honda
Motor 4t, 2 cil. en V; agua 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 749,9 cc 599,3 cc
Diámetro x carrera 92 x 56.4 mm 67 x 42,5 mm
Rel. compresión. 11:1 11,6:1
Potencia máx. decl. 95 cv a 9.000 rpm 76 cv a 10.500 rpm
Par máx. decl. 82,87 Nm a 7.000 rpm 59 Nm a 8.250 rpm
Cambio/Trans.. 6 velocidades/Cadena 6 velocidades/Cadena
Chasis Acero-aluminio Monoviga central aluminio
Suspensión del. Horquilla invertida, 43mm Horq. telescópica, 41 mm
Suspensión tras. Basc. aluminio, 1 amort. Basc. acero, 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm 2D. 296 mm
Freno trasero D. 240 mm D. 240 mm
Neumático del. 120/70 ZR 17 120/70-17
Neumático tras. 180/55 ZR 17 160/60-17
Cap. depósito 15 litros 20 litros
Peso declarado N.D. 217 kg.
Suzuki Yamaha
Motor 4t, 4 cil. en línea; agua 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 656 cc 599 cc
Diámetro x carrera 65,5 x 48,7 mm 65,5 x 44,5 mm
Rel. compresión. 11,5:1 12,2:1
Potencia máx. decl. N.D. 78 cv a 10.ooo rpm
Par máx. decl. N.D. 59,7 Nm a 7.900 rpm
Cambio/Trans.. 6 velocidades/Cadena 6 velocidades/Cadena
Chasis Doble cuna de acero Tubular de acero
Suspensión del. Horq. telescópica, 43 mm Horq. telescópica, 41 mm
Suspensión tras. Basc. acero, 1 amort. Basc. aluminio, 1 amort.
Freno delantero 2D. 310 mm 2D. 298 mm
Freno trasero D. 240 mm D. 245 mm
Neumático del. 120/70-17 120/70-17
Neumático tras. 160/60-17 160/60-17
Cap. depósito 19 litros 17,3 litros
Peso declarado N.D. 211 kg.


Uno de los rasgos más distintivos de estos cuatro modelos son sus frontales. Si bien cada una ofrece su propia personalidad, todas menos la Honda recurren a un frontal con única óptica aunque la Aprilia dispone de doble lámpara en su interior para la luz de cruce y la de largo alcance.

En el tren delantero también encontramos diferencias importantes sobre todo entre la italiana y las japonesas. Destaca la Shiver, que incorpora una horquilla invertida, además de pinzas radiales.




Tres tetracilíndricas y una bicilíndrica. A pesar de que las japonesas disponen de un esquema similar, la Honda y la Suzuki son las que ofrecen un rendimiento más próximo. La Aprilia dispone de más par y potencia, pero ofrece más vibraciones, menos confort acústico, que las demás. Por su parte, la Yamaha necesita más revoluciones para exprimir todo el potencial de la mecánica. El de Honda es el más equilibrado y el de Suzuki destaca por la suavidad y un sonido muy característico de motocicletas de otras generaciones.



Mantenimiento

Aprilia Honda Suzuki Yamaha
Rodaje 1.000 km 500 km 1.600 km 1.000 km
Revisiones 10.000 km 6.000 km 6.000 km 10.000 km
Ajuste de válvulas 20.000 km 24.000 km 24.000 km 40.000 km
Inyección. 20.000 km 12.000 km 6.000 km 10.000 km
Cambio aceite. 20.000 km 12.000 km 6.000 km 10.000 km
Cambio filtro 20.000 km 12.000 km 18.000 km 20.000 km
Cambio filtro aire 10.000 km 18.000 km 18.000 km 40.000 km
Aceite motor recomendado 15w50 10W40 10w40 10W30/20W50
Presión neumáticos

del./tras. (kg/cm?2;)
2,5-2,9 2,5-2,9 2,5-2,5 2,25-2,5
Aceite horquilla 5w 10W G10 5W10

Prestaciones

Aprilia Honda Suzuki Yamaha
Aceleración 0-100 m (seg) 5,84 5,69 5,66 5,9
Aceleración 0-200 m (seg) 8,34 8,39 8,39 8,7
Aceleración 0-100 km/h (seg) 4,86 4,56 4,5 4,8
Aceleración 0-150 km/h (seg) 9,12 9,22 9,14 10,5
Recup. 50 km/h en 6ª, 100m (seg//km/h) 5,24/86 5,32/85 5,16/88 5,30/855,30/85
Recup. 50 km/h en 6ª, 200m (seg//km/h) 8,88/110 9,10/108 8,73/110 8,90/108
Peso declarado (kg) N.D. 217 N.D. 211
Peso verificado lleno (kg) 225,4 213,9 243,8 207,8
Reparto del./tras. (%) 48,8/51,2 48,4/51,6 49,5/50,5 49,9/50,1
Consumo medio (l./100km) 5,31 4,84 5,34 4,97
Cap. depósito (l.) 15 20 19 17,3
Autonomía (km) 301,1 413,1 355,6 348,3
Pot. máx. a la rueda (CV/rpm) 71,47 a 9.300 66,80 a 9.750 70,58 a 10.100 62,4 a 9.100
Par máx. a la rueda (Nm/rpm) 54,63 a 7.300 52,18 a 8.450 54,9 a 7.750 51,04 a 8.100
Vel. del pistón a rég. máx. (m/seg) ----------- 16,64 16,90 16,61
Rel. peso/potencia (kg/CV) 3,15 3,20 3,45 3,33
Potencia específica (CV/l.) 104,82 111,46 107,59 104

Resumen

La Aprilia es la más potente.

- La Honda es la que menos consume y tiene mayor autonomía.

- La Suzuki es la que mejor. recupera y siendo la más pesada.

- La Bandit también es la más económica.

- La Yamaha es la más ligera.

- Las más cara: la Shiver.

- Todas están disponibles en versión con ABS.


Lo que otros no te cuentan

La aprilia es la única de la comparativa en montar una mecánica bicilíndrica en v de gran potencia

A pesa de no contar con pinzas de freno radiales, los frenos ofrecen un tacto y potencia encomiables

La bandit es una moto de las de siempre por sonido, funcionamiento y comportamiento

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