Novedades 2010 

Nueva Era

La celebración de los salones de tokio y milán nos ha desvelado el futuro inmediato de la moto. cantemos un requiem por las deportivas y demos la bienvenida a los modelos más turísticos. Estoy seguro de que recuerdas cuando se aproximaba el otoño y todo lo que olía a novedad lo hacía entorno a las RR.

31.12.2009 | 17:18

El mundo comenzaba y se acababa en las motos deportivas. Lógicamente, el mercado seguía esta tendencia. ¿Acaso has olvidado cuando la CBR600 F, la moto que ganaba sin piedad en el Mundial SS, era la moto más vendida con diferencia en España? Claro, así ocurrió, que era tan "golosa" para los amigos de lo ajeno que poseer una se convertía en sinónimo de denuncia en comisaría garantizada. Pero esta es otra historia. La aparición de las naked con genes deportivos, motos que se han aprovechado de los propulsores desarrollados con anterioridad en modelos RR, y, sobre todo, la proliferación de radares y el desarrollo de unas leyes de tráfico que hacen de éstas unas motos anacrónicas, han supuesto la puntilla de un segmento que no sólo vendía unidades, sino también muchos sueños. Esta historia se ha acabado. La celebración de los salones de Milán y Tokioo, con su batería (aunque esta vez más escueta dada "la que está cayendo") de presentaciones, ha consolidado esta tendencia: novedades cero para las RR. No obstante, lo más destacable es que el máximo protagonismo se ha decantado por un sector muy específico, el de las motos destinadas a devorar muchos kilómetros en rutas en carretera, tanto en la faceta tradicional como en la más reciente moda maxitrail. BMW R1200 RT, Honda VFR1200 F y CBF1000 entre las primeras y BMW R1200 GS y la Ducati Multistrada 1200 entre las segundas recogen la cada vez más consolidada inclinación del mercado hacia las motos turísticas hacia este tipo de modelos. En cualquier caso, naked, trail, custom- ¿qué ha sido de las RR? La cabra vuelve a tirar al monte, y los monos de cuero al circuito. En carretera abierta se impone la lógica del confort, de la autonomía, de la capacidad de carga, del disfrute de la ruta y del paisaje. En definitiva, de lo que siempre ha sido y será la esencia de montar en moto, que muchos han confundido estos últimos años con simples cifras de prestaciones máximas. Y hablando de futuro, 2010 también será recordado como el año del relanzamiento de una marca histórica española. Ossa retorna a la acción con una propuesta de moto de trial revolucionaria en un proyecto que mezcla a partes iguales pasión, valentía, sabiduría y tecnología de vanguardia. Ahora sólo necesitan suerte, mucha suerte. Se la deseamos de corazón.

BMW R1200 GS/Adventure

Has odio miles de veces que cuando EE.UU. estornuda, el mundo se resfría. Si este criterio tuviera un paralelismo en el mundo de la moto, el reflejo perfecto sería la BMW 1200 GS básica, incluyendo su referencia off-road Adventure. Para 2010, esta superventa se renueva en aspectos muy importantes, como la introducción de la última evolución bóxer, aunque sin dejar de lado el sello tradicional GS. De este modo coge un nuevo impulso para mantenerse en el top del ranking de ventas, donde se codea con modelos a los que dobla de precio. La razón es muy simple: se ha creado tal áurea de excelencia entorno a la GS como sinónimo de moto idónea para realizar turismo de largo recorrido, que incluso ha suplantado a su auténtica hermana GT, la R1200 RT, moto que, a su vez, supera ampliamente en éxito a cualquiera de las otras Gran Turismo del mercado. No es sólo un efecto visible en España, sino en toda Europa. Esto de las "moto-religión" se está extendiendo estas últimas temporadas. El caso R1200 GS tiene sus analogías con los de la Kawasaki Z750 o Yamaha T-Max, superventas a años-luz de sus directas rivales. Pero el mérito de la alemana es que, además, ha sabido extenderse a variantes de inferior cilindrada. ¡Larga vida al bóxer! Motor Entre las numerosas novedades que introduce el nuevo bóxer en la gama GS destaca el incremento del diámetro de las válvulas, tanto de admisión como de escape, pasando de 36 a 39 mm y de 31 a 33 mm, respectivamente. Lógicamente, dado el carácter menos deportivo respecto a la versión HP2 Sport, la R1200 GS presenta un diagrama de distribución que contribuye a una óptima respuesta a medio y bajo régimen. La alzada de las levas aumenta de 10,54 mm en admisión y 9,26 mm para las de escape hasta 10,8 mm. Las mariposas de la inyección aumenta de 47 mm en la anterior versión a 50 mm (52 mm en la HP2 Sport).

Caja de cambios

Los cojinetes cuentan con mayor diámetro y los ejes están más distanciados entre sí para enfrentarse a la mayor potencia que es capaz de conseguir el nuevo bóxer.

Escape Se incluye una válvula electrónica gestionada por la centralita. Los escapes son los mismos que en la anterior versión, aunque varía el tubo de interconexión dado el mayor flujo de gases consecuencia del nuevo propulsor.}

Parte ciclo Como equipo opcional presenta la versión Enduro de la regulación electrónica de las suspensiones ESA (que añade la variación de la precarga de muelle del Telelever), sistema ABS Integral parcial desconectable, control de tracción ASC y medida de la presión de los neumáticos RDC.

El detalle

El bóxer de la nueva R1200 GS es una herencia de la evolución HP2 Sport, que se caracteriza por su configuración de doble árbol de levas en cabeza, con la peculiaridad de que cada árbol acciona una válvula de admisión y otra de escape. Se obtiene un 5% más de potencia (110 CV) y aumenta la cifra de par hasta los 120 Nm, mientras que el régimen de rpm máximo también aumenta 500 rpm, hasta las 8.500 rpm. Frente a la única bujía de la HP2 Sport, la R1200 GS mantiene el esquema de dos unidades por cilindro y las tapas de las culatas cuentan con dos tornillos de fijación, en lugar de cuatro. Los pistones son de nueva factura (se mantienen bielas y cigüeñal) para adaptarse a la nueva cámara de combustión.

Ficha Técnica

BMW R1200 GS/Adventure
Motor 4t, 2 cil. bóxer; ai./ac.
Cilindrada 1.170 cc
Potencia máx. decl. 110 CV a 7.750 rpm
Par máx. decl. 120 Nm a 6.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cardan
Chasis Tubular acero
Suspensión del. Telelever
Suspensión tras. Paralever
Freno delantero 2D. 305 mm
Freno trasero D. 265 mm
Neumático del. 110/80-19
Neumático tras. 150/70-17
Entre ejes 1.507/1.510 mm
Altura asiento 850-870/890-910 mm
Cap. depósito 20/33 l.
Peso en seco 203/223 kg
Precio N. d.
Colores La edición básica estará disponible en cuatro colores: blanco, rojo, gris y negro. La Adventure, por su parte, se venderá en combinaciones amarillo y gris.

Lo nuevo

BMW R1200 GS/Adventure
Doble árbol de levas
Pistones
Válvula electrónica de escape
Opción Enduro ESA
Colores

BMW R1200 RT

La referencia absoluta en nuestro país entre las motos de corte GT se renueva para la temporada 2010 a rebufo de los cambios introducidos en la maxitrail R1200 GS. Todos los cambios de motor quedan compartidos. En su caso, la potencia se mantiene en 110 CV como anteriormente (a 7.750 rpm, antes a 7.500 rpm), aunque el par sí aumenta de 115 a 120 Nm (a 6.000 rpm). Exteriormente se aprecia un importante cambio frente a la edición precedente. La disposición de sus colores es distinta en frontal y laterales, con innovadoras franjas negras, a lo que ayuda unos nuevos pliegues en su carenado y la estética de las culatas con sólo dos tornillos. Guardabarros delantero y el deflector del motor también son de nueva factura. La RT siempre ha sido un dechado de confort. Ahora se ha profundizado en este sentido con una nueva pantalla. La modificación en la zona superior de sus laterales hace que disminuya de forma considerable el ruido producido en marcha. Además, un nuevo material más transparente mejora la visión y reduce los reflejos y distorsiones en los lados. Esta pantalla queda reforzada con una varilla adicional, a lo que se suma la modificación en el sistema de montaje de los retrovisores. Estará disponible en tres combinaciones de color: Polar, gris Thunder y gris Ostra. Como muestra de la exclusividad que BMW quiere seguir confiriendo a su RT, destaca el nuevo sistema de audio opcional, con mandos Multi-Controller accesible desde la piña izquierda. Funciona como el ratón de un PC, con un equipo de audio apto para MP3, iPod y un puerto USB.

El detalle

La nueva instrumentación mantiene estructura básica, pero incluye esferas de nuevo diseño y una visera de color oscuro mate metalizado que logra eliminar los reflejos sobre el cristal de los instrumentos. Siguiendo la estela de la serie K, los mandos dejan de lado el sistema múltiple para los intermitentes y acogen pulsadores tipo "teclado de ordenador". Los depósitos del líquido de frenos y embrague es otra novedad y queda montado para evitar vibraciones. El manillar queda anclado a un soporte de goma también para evitarlas.

Ficha Técnica

BMW R1200 RT
Motor 4t, 2 cil. bóxer; ai./ac.
Cilindrada 1.170 cc
Potencia máx. decl. 110 CV a 7.750 rpm
Par máx. decl. 120 Nm a 6.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cardan
Chasis Tubular acero
Suspensión del. Telelever
Suspensión tras. Paralever
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 265 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.485 mm
Altura asiento 820-840 mm
Cap. depósito 25 l.
Peso en seco 229 kg
Precio N. d.

Lo nuevo

BMW R1200 RT
Motor
Pantalla
Guardabarros
Instrumentación
Mandos
Opción Multi-Controller

De Berlín no dejan de salir nuevas ideas. Si en el Salón de Milán 2008 fue la atrevida naked Custom Concept, ahora le ha tocado el turno a un nuevo prototipo Concept 6 que exhibe el primer motor de seis cilindros de BMW. Esta configuración se suma al extenso grupo de variedades de propulsores que ya comercializa la marca, con "monos", dos cilindros bóxer y en paralelo, y "tetras" en línea longitudinal y transversal. El nuevo 6 cilindros sigue el esquema de la última S1000 RR de cuatro cilindros. Asombra por su estrechez y será toda una referencia en suavidad de funcionamiento. Lo más probable es que su introducción se efectúe en una futura LT, ya que la gama maxinaked ya queda cubierta con la última generación K1300 R. Tiempo al tiempo.

OSSA TR 280i

La añorada marca española del trébol de cuatro hojas vuelve a renacer de la mano de un equipo de cuatro emprendedores empresarios españoles, Jordi Cuxart (presidente), Joan Gurt (director general), Alejandro Laplaza (director financiero) y Joan Roma (director de la división motos), quienes han respaldado el relanzamiento internacional de la firma catalana. La trial TR 280 i deslumbró en Milán por las innovaciones técnicas introducidas por su joven ingeniero, ex Gas Gas, Josep Serra "Xiu", quien ha contado con el apoyo del excampeón del mundo de la especialidad Marc Colomé. Entre ellas destaca el cilindro 2T inclinado hacia atrás y girado 180º con el conducto de escape por la zona trasera (para situar lo más arriba posible la inyección y la caja del filtro), o chasis y basculante con tubos de acero, el primero con piezas de aluminio forjado en pipa y parte inferior, lo que permite un volumen mínimo. El objetivo de sus responsables es lanzar a continuación una versión 125, a la que seguiría una versión retro todavía por definir. ¿Una Yankee quizá? En cualquier caso, el proyecto tiene muy buena base, ya que sus responsables quieren ir paso a paso, trabajando sobre realidades y no sobre sueños. Bienvenidos.

El detalle

El depósito queda dispuesto de forma vertical tras la rueda delantera. Tras él queda escondido el radiador, lo que no presenta problema de refrigeración al contar con un ventilador. Esta solución es posible porque el trial no es tan exigente en este sentido y, además, se evita la entrada directa de barro, etc. en el radiador. Por otro lado, la exclusiva horquilla invertida permite un gran radio de giro y ha sido desarrollada junto con Marzocchi. El peso total es de sólo 67 kg.

MV Agusta F4

La insignia que sirvió para el renacimiento del mito italiano vuelve a reinventarse en 2010. En 1998, Massimo Tamburini diseñó la primera F4 de 750 cc, con un motor cuatro en línea de 126 CV a 12.500 rpm. La primera 1.000 cc de produjo en 2005 y desembocó más tarde en las ediciones RR y CC con propulsor de 1.078 cc. La 1078 F4 RR declaraba 190 CV, frente a los 183 CV de la F4 R312 de " CV a litro" o los 166 CV de la básica F41000 S. Ahora, la nueva F4 de 998 cc sube la cota hasta 186 CV a 12.900 rpm, 3 CV y 500 rpm más que en la anterior 312, y lo hace mediante el equipamiento del motor desarrollado en la última serie Brutale, con dos inyectores por cilindro y tomas de admisión de longitud variable más la incorporación de su elemento estrella: el primer control de tracción de MV. En cuanto al chasis, como en el motor, cambia la práctica totalidad de sus elementos en multitud de detalles, destacando el basculante, más ligero y de mayor longitud, y un nuevo amortiguador de dirección. Misión cumplida: la F4 se renueva totalmente para mantener la esencia original. Diseño El faro de xenón de serie es novedad absoluta en su segmento. A resaltar la nueva estética de sus cuatro silenciadores, con el mismo esquema "órgano" y salida bajo el colín del original, pero ahora en original forma cuadrada. Para cambios rápidos de rueda delantera, la esfera del eje es basculante. Control de tracción El control de tracción de la nueva F4 incluye ocho puntos de actuación para adaptarse a las necesidades de cada piloto. La ECU es una Magneti Marelli 7SM, más capaz que la 5SM de la Brutale. Aerodinámica Todas las fibras se renuevan: carenado, depósito, colín... Los retrovisores cuentan con un orificio sobre el intermitente para permitir el paso del aire, lo que contribuye a reducir las turbulencias que llegan al piloto.

Ficha Técnica

MV Agusta F4
Cilindrada 998 cc
Pot 4 cil. en lin.; agua
Entre ejes 1.430 mm
Motor 4 cil. en lin.; agua
Chasis Tubular acero/al
Peso 192 kg

Ducati Multistrada 1200

Revolución absoluta en Ducati. Los italianos regresan al concepto Multistrada reinventando el significado del maxitrail como segmento en el que prácticamente el 100% de su ADN queda compuesto por genes asfálticos. Y lo hacen con una artillería de tecnología inusitada, sin obviar, cómo no, un diseño sin par, acorde con las últimas realizaciones a las que nos tienen acostumbrados en Bolonia. Ya de por sí es sorprendente la adaptación del motor Testastretta (denominado 11º) procedente de la serie RR 1198, convenientemente limitado ¡a 150 CV! Y para un peso de sólo 189 kg en seco, pero tanto o más lo es que introduzca soluciones tan vanguardistas como un control de tracción o suspensiones electrónicas. La nueva Multistrada quiere ser más "multi" que nunca. Para ello, su piloto tiene la opción, mediante pulsadores, de variar la respuesta del "mapping" de su motor, de las suspensiones DES (Ducati Electronic Suspension) y del grado de control de tracción DTC (Ducati Traction Control) para obtener una respuesta distinta en función de lo que exijamos de ella, o según la denominación de la marca, modos Sport, Touring, Urban y Enduro. Como es habitual en Ducati, se ofrecerá en dos variantes, básica y S, con la novedad esta vez de otra sub-división en la segunda entre una edición Sport y otra Touring con equipamiento de maletas. Pura tecnología de MotoGP y SBK aplicada a una maxitrail, un experimento sin precedentes que puede marcar una nueva era entre estos modelos.

El detalle

La electrónica es la estrella de la Multistrada 1200. Gracias a su acelerador ride-by-wire, ofrece tres opciones de "mapping" de motor, ocho de control de tracción y, solo en la versión S, cuatro de suspensiones (conducción en solitario con y sin equipaje y otras dos para acompañado). Cuando el piloto elige el modo Sport, el sistema ofrece el máximo potencial de su motor, tara las suspensiones en el reglaje más deportivo y sitúa el control de tracción en el nivel 3, un grado de intervención reducido casi para conducción en circuito. En Touring se mantienen los 150 CV de cifra máxima, pero se suaviza la entrega de par, las suspensiones se suavizan y el control de tracción pasa a un nivel 5. El modo Urban limita el motor a 100 CV y aumenta el CT hasta el nivel 7, mientras que en modo Enduro se mantienen los 100 CV pero las suspensiones se endurecen y el CT pasa a nivel de mínima intervención (1). Lógicamente, dentro de cada modo es posible adaptar la respuesta de cada componente en función de las necesidades específicas de su piloto.

Versión S La edición S se distingue por el equipamiento de suspensiones Öhlins de accionamiento electrónico para todos sus parámetros, frente a la básica con horquilla Marzocchi (de 50 mm) y amortiguador Sachs de funcionamiento convencional. Es biplaza y presenta ABS de serie (opcional en la básica). Se divide en dos variantes, Sport y Touring, distinguiéndose esta última por la incorporación de maletas, caballete central y puños calefactables. Ambas S presentan tapas de motor, guardabarros y tomas de aire en fibra de carbono. Testastretta 11º El ángulo de cruce entre válvulas se define como el intervalo de rotación del cigüeñal, medido en grados, durante el que los tiempos de apertura de las válvulas de admisión y escape se solapan, en concreto entre el final del período de escape y el comienzo del correspondiente a admisión. Las motos deportivas tienen un valor muy alto de este parámetro para que la entrada de mezcla fresca arrastre más rápidamente a los gases de salida, mientras que si es reducido se beneficia la entrega a bajo y medio régimen. De ahí que de los 41º originales del Testastretta de la 1198 se haya pasado a los 11º de la ¨Multistrada 1200. Frente al 1198, también cambian el diseño de los conductos de admisión y escape y se reduce la relación de compresión. Pantalla En función de sus intenciones turísticas, la pantalla permite una variación de altura de 60 mm. Con un depósito de 20 l., se declara una autonomía de más de 300 kg, e incluye como opción navegador Garmin. Parte ciclo El tradicional basculante monobrazo se une a un chasis reforzado un 19% en rigidez torsional respecto a la anterior Multistrada 1100. Los neumáticos son Pirelli Scorpion, con un trasero de doble compuesto y en exclusiva medida 190/55. Los frenos están firmados por Brembo. Instrumentación Destaca la información digital en la que se contienen todas las opciones electrónicas disponibles con sus respectivos niveles. La llave convencional para el arranque se sustituye por un sistema remoto que reconoce a su piloto. En caso de pérdida, se puede arrancar con un número de clave de seguridad. Colores Ambas versiones se comercializarán en blanco y rojo, añadiendo la S una exclusiva combinación negra.

Ficha Técnica

Ducati Multistrada 1200
Motor 4t, 2 cil. en V; agua
Cilindrada 1.198,4 cc
Potencia máx. decl. 150 CV a 9.250 rpm
Par máx. decl. 118,7 Nm a 7.500 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Multitub. acero
Suspensión del. Horq. invert., 50/48 mm
Suspensión tras. Basc. monob., 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 245 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 190/55-17
Entre ejes 1.530 mm
Altura asiento 850 mm
Cap. depósito 20 l.
Peso en seco 189/192 kg
Precio De 14.995- a 18.995 -

Ducati Hypermotard 1100 Evo/Evo Sp

Tras la presentación de la Hypermotard 796, su hermana mayor 1100 también recibe importantes cambios. El peso se reduce nada menos que en 7 kg, 5,2 correspondientes al motor y 1,8 al chasis. Los tubos posteriores del bastidor son unidades forjadas y el colín está realizado en carbono. En cuanto al motor, el Desmodue Evoluzione es el desmo más potente de la historia (95 CV). Recibe tapas de magnesio, magneto especial (de "tierras raras"), cárteres obtenidos en el mismo sistema Vacural de forjado al vacío de las SBK de la marca, tapas de alternador de magnesio y anclaje de cigüeñal como el de la 848. La culata evoluciona con conducto de airbox más largo y válvulas de mayor alzada, y añade un sistema de conducción de aceite con un 85% más de propiedades refrigerantes. La ECU está firmada por Siemes y cuenta con 2 sondas lambda.

El detalle

La versión SP se distingue por la incorporación de pinzas monobloque Brembo y livianas llantas forjadas Marchesini. En ambas ediciones, la altura de los bajos aumenta 30 mm y el recorrido de las suspensiones aumentan en ambos ejes. El manillar se eleva 10 mm para un mayor control.

Ficha Técnica

Ducati Hypermotard 1100 Evo/Evo Sp
Cilindrada 1.078 cc
Pot 95 CV
Entre ejes 1.455 mm
Motor 2 cil. en V; ai./ac.
Chasis Multitub. acero
Peso 172/170 kg

Ducati 1198 S/R Corse Special Edition

Las superbikes de Ducati dan un paso adelante en 2010 con la introducción de una edición que conmemora la presentación del nuevo logo de competición de la marca. Incorporan un depósito de aluminio como los auténticos de competición, de 2 mm de anchura y con 2,5 l. más de capacidad que, además, supone una rebaja en peso . La versión S añade caballete de carreras y silenciador de carbono y la R sistema de escape compoleto funda y placa de autenticidad.

Ficha Técnica

Ducati 1198 S/R Corse Special Edition
Cilindrada 1.198 cc
Pot 170/180 CV
Entre ejes 1.430 mm
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis Multitub. acero
Peso 167/164 kg

Honda Shadow RS

Tras la versión Black Shadow, Honda aumenta esta saga custom con una edición de pretensiones básicas. Presenta horquilla convencional y transmisión por cadena, todo lo cual contribuye a un ahorro de 15 kg frente a la VT750 C anterior. La combinación de llantas también varía frente a ésta, con un juego de 19/16" frente a las precedentes 17/15". La capacidad del depósito se reduce en 4 l. (ahora 10,7 l.) y la altura de asiento pasa de 658 a 737 mm. El motor es idéntico, con una leve reducción de un par de CV y sólo se presentará en color gris oscuro.

Ficha Técnica

Honda Shadow RS
Cilindrada 745 cc
Motor. 2 cil. en V; ai./ac.
Chasis Tubular acero
Entre ejes 1.569 mm.
Peso decl. 229 kg
Alt. asiento 737 mm

Honda CBF1000

La variante de "litro" de la gama seminaked CBF sigue el mismo esquema evolutivo que Honda diseñó para sus versiones 600. Como en éstas, la CBF1000 nació como modelo seminaked apto para todos los públicos, con un motor de potencia contenida, pero sin dejar de presentarse como un derivado de origen RR (CBR1000 RR). El siguiente paso ha sido una parte ciclo de mayor nivel, aderezado con los convenientes toques estéticos (un matiz más agresivo), para diferenciarla de su antecesora, aún sin perder un ápice de rasgo familiar. De ahí la adopción de un chasis de aluminio que mantiene la estructura de espina central que identifica a la serie CBF y que constituye su avance técnico más relevante. La oferta Honda de nuevos modelos de gran cilindrada no cesa. A la reciente novedad CB1000 R y las últimas VFR1200 F y Fury 1300, ahora se suma esta remodelación de la CBF1000, lo que demuestra el interés de la marca por este segmento del mercado.

Lo nuevo

Honda CBF1000
Chasis de aluminio
Fibras
Ópticas
Pantalla regulable
Asiento regulable
Instrumentación
Carenado Además de nuevas líneas para sus fibras, la CBF1000 2010 presenta una pantalla regulable en cuatro alturas para ahondar en su carácter GT. El rango de ajuste es de 120 mm y se hace de modo manual, sin necesidad de herramientas. Asiento

El asiento también es regulable, en tres posiciones en un rango de 30 mm, con 795 mm como distancia central. El mullido se ha variado al introducir un nuevo material en su composición interior en pos de un mayor confort. Faros

Las ópticas frontales siguen la línea de la CBR600 RR, con intermitentes led, un esquema que se mantiene en las ópticas traseras. Los intermitentes traseros, de tipo oval, se inspiran en la CB1000 R. Instrumentación

El clásico diseño de doble esfera de la CBF1000 anterior deja paso a un moderno diseño de esfera central y dos pantallas digitales laterales. Estas últimas indican odómetro, con dos parciales, velocímetro, reloj horario e indicador de gasolina con consumo medio, instantáneo (en tiempo real) y alcance de la reserva.

Ficha Técnica

Honda CBF1000
Motor 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 998 cc
Potencia máx. decl. 107,4 CV a 9.000 rpm
Par máx. decl. 96 Nm a 6.500 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Monoviga aluminio
Suspensión del. Horq. telesc., 41 mm
Suspensión tras. Basc. aluminio, 1 amort.
Freno delantero 2D. 296 mm
Freno trasero D. 240 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 160/60-17
Entre ejes 1.495 mm
Altura asiento 795 (+-15) mm
Cap. depósito 20 l.
Peso en seco 245 kg
Precio N. d.

Yamaha Super Tenere

El Salón de Tokio sirvió de lanzadera a un nuevo proyecto de Yamaha maxitrail. La SuperTeneré vuelve a escena en forma de prototipo, en realidad, como un ejercicio de estilo en el que sólo se deja entrever lo que será la base del futuro modelo. Se trata de un bicilíndrico en línea con el que la firma japonesa quiere reeditar el éxito que este emblema le aportó en el pasado y aprovechar la actual tendencia del mercado hacia las trail de gran cilindrada, incluyendo control de tracción, ABS y frenada combinada.

Yamaha HV-X

La firma nipona ya dispone de un proto de moto con propulsor híbrido. Chasis, basculante y transmisión se toman del megascooter TMax, a la que añaden llantas de 17 pulgadas y una horquilla de moto. Su equipo propulsor consta de un motor monocilíndrico de 250 cc que ofrece 20 CV, apoyado por una batería de 300 voltios y un motor eléctrico de 15 kw (total, unos 40 CV), lo que crea la primera moto híbrida y automática de la historia, si consideramos que el Piaggio MP3 no es una moto-moto.

El detalle

La batería, uno de los elementos más pesados de una moto de este tipo, se emplaza en el lugar tradicional del depósito de combustible, mientras que el verdadero se encuentra en el colín. Es producto de la estrecha colaboración de Yamaha con la también japonesa Toyota.

CR&S Duu

La irreverente firma milanesa presenta este espectacular modelo artesanal con fecha de comercialización 2011. Se trata de un diseño aún más radical que en su precedente Vun, de la que mantiene las peculiares branquias y aporta un novedoso diseño de colín. Al contrario que esta monocilíndrica (con propulsor de la original F650 GS), la Duu aporta un V-Twin (de ahí su nombre) de la prestigiosa firma norteamericanan S&S, toda una referencia en preparación de propulsores custom. Exhibe un motor de 1.916 cc con cilindros dibujando un ángulo de 56º, que puede ascender fácilmente hasta los 2.200 cc. No se declaran cifras de par ni potencia, según su creador Crepaldi, para mantener la emoción hacia su creación. En su parte ciclo, destaca el chasis con gran viga tubular central, basculante monobrazo, amortiguador lateral, horquilla invertida y pinzas Brembo radiales monobloque. ¿Y a qué precio? Unos 20.000 euros, nada desorbitado para una moto artesanal de la que se producirán sólo 5 o 6 unidades a la semana.

KTM Duke 690 R

La division R con la que KTM obsequia a sus modelos más preciados llega a la naked Duke. En su caso, además de aceptar los clásicos cambios en cuanto a parte ciclo como suspensiones mejoradas (WP de alto nivel) y diseño exclusivo, presenta el primer monocilíndrico de la marca en alcanzar el techo de los 700 cc. Antes, el "mono" cubicaba 654 cc, aumentando ahora a la cifra que siempre ha indicado su última denominación, al aumentar la carrera de 80 a 84,5 mm. El resultado, 70 CV (antes 65) para una moto de sólo 148 kg.

El detalle

Los intervalos de mantenimiento del nuevo motor LC4 se prolongan de 5.000 a 7.500 km. Como buena versión R, el guardabarros delantero está construido en fibra de carbono.

Moto Morini Granferro

Los italianos presentan una derivación de la Granpasso con claros tintes asfálticos. La nueva Granferro se presenta como una alternativa maxinaked, casi de tipo supermotard. El motor es el mismo Corsa Corta de 1.187 cc, en su caso con una potencia máxima de 126,5 CV a 8.500 rpm. Su principal aportación consiste en un nuevo software para la gestión de la inyección. El depósito Acerbis también deriva de la Granpasso y en su parte ciclo destacan la horquilla Marzocchi Magnum de 50 mm y el amortiguador Öhlins con regulación de altura. El diseño asombra con una espectacular visión frontal de doble óptica y cupolino "de pico" más guardabarros de fibra de carbono.

Ficha Técnica

Moto Morini Granferro
Cilindrada 1.187 cc
Pot 126,5 CV a 8.500 rpm
Frenos 2D. 320/D. 245
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis Multitub. acero
Cap. dep.: 25 l.

KTM 125 Project

La marca austriaca descubrió en el Salón de Milán un nuevo mercado en el que pronto presentará interesantes novedades. De momento, ha desvelado la evolución de sendos prototipos con motor 125 4T, doble árbol de levas y culata de cuatro válvulas que pretenden conquistar este sector al alza en todos los países europeos. Como siempre lo hacen desde un corta deportivo, con diseños futuristas y dos primeras alternativas, una R de circuito y otra opción de calado "stunt".

Hyosung Aquila GV700 Classic

La exitosa Aquila custom tiene ya prevista su sucesora para la temporada siguiente. Se trata de un edición de superior cilindrada, 680 cc, que mantiene la estructura básica de la precedente (motor DOHC, ocho válvulas, inyección y refrigeración líquida), toda una referencia de prestaciones en su segmento. Incorpora todos los aditamentos y prestancia de una custom de gran cilindrada (guardabarros retro, asientos independientes o escapes con salida escalonada), añadiendo pinceladas técnicas de nivel como disco trasero de 270 mm y trasero de 300 mm, instrumentación completamente digital y leds para la óptica posterior.

Triumph Speed Triple SE/Thunderbird kit "Big Bore"

La Speed Triple, maxinaked que inauguró la tendencia "streetifghter", recibe una nueva versión Special Edition con decoración bicolor por primera vez en sus 15 años de historia y detalles realizados a mano. Técnicamente, sólo incluye suspensiones con diferentes componentes internos para reducir un 5% su dureza. Por otro lado, la custom Thunderbird incluye una edición "Big Bore" de mayor cilindrada, con nuevos pistones, árboles de levas, muelles de embrague y logo "1700". De este modo, la potencia aumenta de 85 a 97 CV y el par de 138 a 150 Nm.

Husqvarna 630 TE/SM

La firma italiana no cesa de presentar novedades desde que se ha encuadrado dentro del grupo BMW. La última en llegar ha sido una doble versión enduro/supermotard de la 630, modelo que introduce un nuevo motor que sustituye al anterior 570 monoárbol. La receta es una unidad de doble árbol y 600 cc que garantiza un aumento del 20% de la potencia, para alcanzar los 60 CV. La alimentación se realiza mediante inyección Mikuni de 45 mm, el embrague es de accionamiento hidráulico y presenta dos escapes (antes uno). La enduro presenta combinación de llantas 21/18, por 17/17 para la SM, a lo que suma disco frontal de 320 mm con pinza radial. A destacar la opción de caballete central.

Aprilia Shiver 2010/Dorsoduro Factory

La naked italiana se renueva en 2010 con una versión que adopta numerosos cambios de detalle. Se añade un pequeño semicarenado y un juego de discos ondulados procedentes de la Dorsoduro, ambos de cariz netamente sport. El asiento reduce su anchura 5 mm para facilitar llegar con los pies al suelo. Además, las estriberas de piloto y pasajero reciben un acabado más deportivo. Las primeras se retrasan y se complementan con un manillar más inclinado, lo que se traduce en una ergonomía más deportiva. También en Milán se presentó una variante especial de la supermotard Dorsoduro. Como en otras ediciones Factory, aporta fibra de carbono en conducto de aire, tapa del encendido y guardabarros anterior, nuevo amortiguador con depósito de gas separado, pinzas radiales Brembo Serie Oro y decoración exclusiva.

Moto Guzzi V7 Club Racer/ Norge 8V/ V12

El Grupo Piaggio apuesta por la continuidad de Moto Guzzi. En el entorno clásico, la V7 recibe una tercera edición denominada Club Racer, toda una oda a la estética del pasado. Entre la renovación de gama ya existente, la turística Norge recibe el motor de ocho válvulas evolucionado respecto al de la Stelvio, con escapes de más volumen, que permite alcanzar una potencia máxima de 105 CV a 7.500 rpm y un par máximo de 110 Nm a 5.800 rpm. El carenado recibe nuevo diseño y protege de forma más eficiente, mientras que la horquilla recibe nuevo muelle y el amortiguador trasero diferente reglaje. Pero la máxima novedad reside en los protos V12, con tres ediciones, una naked Strada, una supermotard X y una deportiva LM (en homenaje a las míticas Le Mans de la firma), con motores 8V y diseño de los exDucati Pierre Terblanche y Miguel Galuzzi.

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