Aprilia RSV4 R

25.11.2009 | 10:45

Cuatro años han pasado desde el primer boceto de la RSV4 sobre un papel en blanco, hasta encontrarnos hoy con la italiana que viene a relanzar a Aprilia dentro del mercado de las motos réplica de SBK, ¡para que te sientas todo un Max Biaggi!

Resulta curiosa la historia de la RSV4. Lo habitual suele ser que los fabricantes presenten primero el modelo básico, más tarde la lógica evolución ,y por último, la moto de carreras. En el caso de la RSV4 ha sido justo al revés: primero la SBK oficial de Biaggi y Nakano, después la RSV4 Factory en Misano (ver Fórmula Moto Nº 53) y, finalmente, la edición básica RSV4 R que hemos analizado en el extraordinario circuito de Mugello. ¿Por qué ha sido así? Muy fácil. En Aprilia se dieron mucha, pero que mucha prisa en hacer debutar la RSV4 en el escaparate del mundial de SBK, y para eso los ingenieros de Aprilia con Gigi D´alligna a la cabeza, se volcaron en su evolución, dejando todo lo demás a un lado. Pero para poder tener la autorización de Flamini, debían tener construidas al menos 500 motos Factory en un determinado tiempo para su homologación de cara al Mundial SBK.

Una vez cumplido el objetivo, lo único que les faltaba era presentar la RSV4 R. Podría parecer una tarea fácil una vez cubiertas las etapas anteriores, pero nada más lejos de la realidad. Según declaran los responsables de Aprilia, -lanzar esta moto ha sido el reto más difícil para nosotros, ya que la moto debía estar al nivel de nuestros rivales japoneses y con un precio competitivo-. Es decir, una moto al alcance de todos aquellos que quieran disfrutar de la deportividad en calle, o mejor en circuito, pero que no necesiten los accesorios de primer nivel que incorpora la Factory.
 
TÉCNICADiferencias entre la RSV R / Factory

- El equipo de suspensiones Öhlins de la Factory se sustituye en la nueva RSV R por una horquilla Showa con barras exteriores de 43 mm; cuenta con regulación de precarga, compresión y extensión y permite a la rueda un recorrido de 120 mm. Equipa además un amortiguador de dirección Sachs, que se encuentra escondido tras la pipa de dirección.

- En su tren trasero monta un amortiguador Sachs, regulable en todas las vías, que funciona a través de un equipo de bieletas APS y cuenta con depósito de gas independiente. El recorrido en el caso de la rueda trasera es de 130 mm.

- En su interior, los cárteres de magnesio (más ligeros, pero menos duraderos en el tiempo) pasan a ser de aluminio y desaparece el sistema de admisión de longitud variable. El resto (acelerador electrónico, doble juego de mariposas, etc.), se mantiene. Las decoraciones son específicas de la versión RSV R.

- La RSV4 R incorpora las tres opciones de -mapping- de motor de la Factory: Track, Sport y Road, para una conducción de más a menos deportiva, respectivamente.

- El carbono presente en las fibras de la primera deja paso a material convencional.


FICHA TÉCNICA  
Motor 4t, 4 cil. en V 65°; agua Freno delantero 2D. 320 mm
Cilindrada 999,6 cc Freno trasero D. 220 mm
Potencia máx. decl. 180 CV a 12.500 rpm Neumático del. 120/70-17
Par máx. decl. 115 Nm a 10.000 rpm Neumático tras. 190/50(55)-17
Cambio 6 velocidades Entre ejes 1.420 mm
Transmisión Cadena Altura asiento 845 mm
Chasis Doble viga aluminio Cap. depósito 17 l. (4 l. de reserva)
Suspensión del. Horq. invert., 43 mm Peso en seco 184 kg
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort. Precio 16.099 -
 
 
EN MARCHA

Me subo en la nº 17 y le cuesta un poco arrancar. No es algo instantáneo como en las japonesas. El tacto del embrague es muy suave, nada típico en las italianas, y en parado, las suspensiones ya se sienten como un chicle de blandas. Se nota que esta moto también ha sido pensada para uso en carretera, y para circuito, principalmente para ritmos medios-bajos.

Las primeras sensaciones que transmite  son de comodidad. No es una moto de espacios muy amplios, pero resulta acogedora. El motor, como era de esperar de un V4, es una mezcla entre el gran par de un bicilíndrico y la linealidad y contundencia de un cuatro en línea japonés, si bien se aprecia la ausencia respecto a la Factory de la admisión variable a altas rpm. En la R, aunque alcanza las 14.000, a partir de 12.500 rpm no hay -casi nada-, mientras que en la Factory, no se aprecia ese bajón.

Respecto a la parte ciclo, mostró un chasis sólido y estable en el exigente trazado italiano. Lástima que las suspensiones no acompañaban por falta de dureza. Y de ahí (junto con freno trasero y retención de motor), gran parte de la culpa de las largas derrapadas de la parte trasera que puedes ver en las imágenes on-board de esta prueba. La transferencia de peso desde la parte trasera a la delantera era demasiado rápida y brusca, con la consiguiente pérdida de apoyo del tren posterior. Siempre me gusta derrapar al frenar, pero con la Aprilia era excesivo hasta para mí.

Desafortunadamente, la presentación se canceló a mitad del día porque surgieron problemillas técnicos con algunas unidades de RSV. Parece ser, y siempre según la versión dada -in situ- por los técnicos de Aprilia, que en esta preserie de motores se ha montado un lote de bielas con algún defecto de fábrica. Esta es sólo una preserie, pero en la fabricación en cadena es imposible que esto pase, al igual que no ha ocurrido en ninguna unidad de la Factory, modelo que, por cierto, lleva las mismas bielas. Así que, por desgracia, pero por nuestra seguridad, la prueba finalizó un poco antes de lo previsto, pero tanto la pista de Mugello, como la RSV R, me dejaron con muy buen sabor de boca, a medias, pero muy bueno.

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