Mundial de motos. 

Supercomparativa.

600 cc era la cilindrada "aceptada" para las naked medias, pero Triumph y Ducati la engordaron un poco con su Street Triple y Monster 696, Kawa empezó a marcar el camino con la Z-750 y ahora, Aprilia con la Shiver, BMW con la F800 R, Yamaha con la FZ8 y Ducati con la Monster 796 han irrumpido en el escenario como "elefante en una cacharrería". ¿Quién paga los platos rotos? Hemos jugado un mundialito con las ocho superventas y este es el resultado

01.08.2010 | 17:22

El nivel sonoro en un estadio fútbol del Mundial de Sudáfrica gracias al perenne y ensordecedor sonido de las vuvuzelas, de los gritos de los jugadores y de la exaltación de los aficionados en los graderíos, dejaba en un- quinto escalón el que emana de las MotoGP o SBK en un circuito de GP.

Mucho más gratificante y variada ha sido la música que nuestro equipo de pruebas ha hecho sonar en los Alpes durante la comparativa de las naked medias que hemos realizado en formato torneo, como si se tratase de un "mundialito". El estruendo de los bicilíndricos, el bramido del tricilíndrico y el aullido de los tetracilíndricos se han desatado entre las curvas y pasos alpinos durante los enfrentamientos destinados a establecer la reina (en este caso campeona) de la categoría.

Fuera de esta selección no hemos tenido más remedio que dejar a las naked de nivel inicial, pues no habrían superado la confrontación de las prestaciones. Así, para los cuartos de final "sacamos al campo" a las representantes de cuatro escuelas de ideario fútb-, perdón, motociclista: las de más de 600 (Kawasaki Z750 y Yamaha FZ8), las 600 (Honda Hornet y Suzuki GSR), las italianas (Aprilia Shiver 750 y Ducati Monster 796) y las alternativas (BMW 800R y Triumph Street Triple R).

El torneo se inició con un particular enfrentamiento dentro de cada categoría para elegir a la mejor que lucharía en las semifinales y, si hubiese suerte, en la final. Los "estadios" en los que llevaremos a cabo los combates fueron las carreteras de montaña que comunican algunos de los más sugestivos puertos del norte de Italia con y Suiza. Con todos estos elementos, el equipo de pruebas, en su doble papel de aficionados y árbitros, ha establecido como vencedora a-

No tengamos tanta prisa, acaba de sonar el pitido inicial del partido. Desde el estadio San Siro de Milán, partimos con nuestras motos a modo de calentamiento y nos dirigimos hacia la estación de esquí de Valchiavenna, donde las curvas del alpino Passo Maloja dan paso a esta batalla de las naked de mayor éxito comercial.


Cuartos de final:


Desafío por categorías

Las naked de más de 600 son las encargadas de abrir este particular torneo. La más vendida de su categoría, la Kawasaki Z750, se encuentra de frente con la recién llegada Yamaha FZ8. El partido se prevé caliente. Estas dos motos son auténticos titanes en comparación con el resto de rivales: muy macizas, con depósitos panzudos (especialmente la Yamaha) y pesos no precisamente contenidos (FZ8, 199 kg y Z750, 218 kg). A sus mandos, notamos claramente que los flancos de la Yamaha no son nada esbeltos, mientras que unos minutos sobre la 750, en su asiento duro e inclinado como el de una superdeportiva, nos hacen sentir poco integrados dentro de la moto.

La forma física de estas dos compañeras de categoría es indiscutible: 95 CV a la rueda para la Kawa (la más potente del lote) y un poco menos para su rival. Sin embargo, la naked de Iwata es mucho más corpulenta; el empuje del cuatro cilindros es vigoroso y llenísimo a cualquier régimen.

Con ellas vivimos un mundo de contrastes. En la Z750 apreciamos algunas vibraciones en sus estriberas, mientras que en la FZ8 el piloto está perfectamente aislado y viaja como sobre un cojín de aire. Esta última tiene su punto débil en las suspensiones, que son blandas y, la verdad, nos habría gustado disponer de mayor rigidez al aumentar el ritmo de marcha. No obstante, el equilibrio del conjunto es óptimo, siempre que no nos extralimitemos. La "firma verde" nos presenta una moto con horquilla y monoamortiguador regulables, pero a pesar de las regulaciones hidráulicas, el posterior tiene tendencia a hacer flanear la moto en curvas y no ofrece toda la seguridad que desearíamos.

También el tren delantero evidencia una marcada pesadez de la dirección y una molesta tendencia a "cerrarse" en curva, sobre todo en asfaltos irregulares.

En cuanto al apartado ABS, en la líder de ventas no funciona demasiado bien, mientras que su rival de categoría no lo contempla ni como opción. Además, la frenada de la Kawasaki resulta inferior, por potencia y dosificación, respecto a la de la Yamaha, que gana limpiamente el partido. En definitiva, nombramos ganadora de este duelo a la Yamaha FZ8.




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Tramo de nuestro recorrido, todos estamos de acuerdo en que esta Honda filtra mucho mejor las asperezas del asfalto y su horquilla está enriquecida por la regulación hidráulica, mientras la Suzuki sólo dispone de precarga para el muelle. . En definitiva, es la Hornet la que pasa a las semifinales de nuestro mundialito.

Llega el turno de la confrontación entre las italianas, muy esperada puesto que ambas son novedad. La Aprilia lleva un uniforme renovado pero las piernas y los pulmones son los que ya conocemos y están bien entrenados. Por su parte, la Ducati saca al mercado el nuevo motor de 803 cc (el mismo de la Hypermotard 796) y una parte ciclo enriquecida por el basculante monobrazo (como en la 1100), pero las suspensiones no son regulables (sólo la precarga del monoamortiguador, como en la 696).

Una nota sobre la estética: además del blanco, del rojo y del negro, la Monster 796 se puede personalizar con otras diez carrocerías, algunas de las cuales rememoran a las históricas de la marca boloñesa. La posición de conducción es muy suya: manillar anchísimo y peso recargado en las muñecas, y con la cabeza en vertical sobre el eje de la rueda da la sensación de tener la moto muy bien agarrada. No ocurre lo mismo con su competidora, que presenta una postura de conducción perfecta, con los flancos estre Nos preparamos para el siguiente desafío: Hornet vs. GSR.

A priori, el confort en ambas es bastante bueno. En la Honda tu espalda se queda totalmente recta cuando agarras el manillar -estrecho y cercano al asiento-, en cambio, en la Suzuki la postura de conducción es ligeramente más inclinada hacia adelante y las piernas ciñen un depósito mucho más ancho. Además, las estriberas están más adelantadas y, a la larga, cansan un poco.

La GSR tiene algunas vibraciones de más que especialmente notamos en el manillar por encima de 7.000 rpm y a poca velocidad a causa del mayor peso y menor agilidad que su competidora. En cuanto a su motor, es muy regular y tiene buen empuje en medios, pero el de la Hornet es todavía más lineal, lleno y con mejor estirada. La Honda también le marca un gol con su cambio rápido y preciso que roza la perfección. No es que el de la Suzuki no sea de manejo suave y preciso, pero acusa un recorrido de palanca ligeramente más largo.

La frenada delantera de la GSR 600 es inmediata, y en ambas motos las frenadas resultan seguras y potentes y no les falta progresividad. En carreteras sinuosas, con curvas cerradas, ambas alardean de una manejabilidad óptima, sobre todo la Hornet que lo complementa con una estabilidad más que buena cuando se trata de aumentar el ritmo.


Las grandes tienen los motores más potentes, pero la kawasaki es la más pesada y la yamaha tiene suspensiones demasiado blandas


Ambos bicilíndricos italianos calientan por igual y esto en ciudad y a poca velocidad se convierte en una molestia. No obstante, cuando se abre gas se disfruta de buen empuje en ambas motos. La estirada de la Ducati es discreta y se ve penalizada en recuperación con la última marcha por una relación exageradamente larga.

También en curvas cerradas y lentas se ve perjudicada por la primera y la segunda, demasiado separadas entre sí lo que obliga a tirar un poco de embrague, muy suave de accionar pero no muy brillante en dosificación.

Por su parte, el cuatro válvulas de Aprilia es más brillante en salida de curva siempre que se use el mapping "Sport". En conjunto resulta más elástico y bien dispuesto a la estirada y deja atrás a la adversaria, aunque cuando sube de vueltas acusa una sensible caída de las prestaciones.

La Shiver marca el gol definitivo con una frenada óptima, potente y bien dosificable. Resulta menos modular la Monster: los frenos son potentes, pero el tacto en la palanca es poco intuitivo y en la primera parte de su recorrido carece de reacción y mordiente. La Aprilia Shiver pasa la eliminatoria.

El último veredicto de estos "cuartos de final" se juega entre Alemania e Inglaterra. BMW y Triumph salen al campo con una formación totalmente diferente para este partido, peleado hasta la última curva y con un resultado poco predecible. Se puede decir que la Street Triple R es verdaderamente mortífera- Un tridente al ataque: el tres cilindros 675 tiene todo lo que se pueda desear: mucha potencia, mumucho vigor, amplio campo de utilización y un cambio excelente.

La F800 R responde con un motor elástico y una óptimo empuje en medios (8,1 kgm de par máximo) que no obliga a estirar demasiado las marchas, aunque tenga menos potencia y estirada que su rival. Ambas se muestran rigurosas para mantener la trayectoria incluso cuando se rueda a ritmo elevado y también son muy rápidas en los cambios de dirección, si bien la Street se cobra una ligera ventaja en este aspecto. La tres cilindros inglesa tiene una parte ciclo de verdadera deportiva, heredada de la Daytona 675, y eso se nota.

Además, ofrece la posibilidad de regular las suspensiones a total conveniencia del piloto, algo que la BMW no permite -en la alemana sólo podemos regular el monoamortiguador en precarga y extensión-.


El reglamento. La vencedora de cada desafío viene decretada por la suma de las votaciones de cada probador. Todos los votos tienen el mismo "peso" y se efectuaron siempre al término de cada etapa prevista.


Un gol de cabeza en el apartado frenos: el equipamiento de la Street Triple R es perfecto por potencia y por progresividad, pero la marca no ofrece ABS. Por su parte, el de la BMW se dosifica con mayor facilidad y, en nuestra unidad de prueba, estaba dotado de un óptimo ABS (opcional). Otro punto a favor de las dos es la amplia posibilidad de personalización.

La Triumph se decanta por una línea más deportiva, pues nuestra moto equipaba escape Arrow, estriberas atrasadas y regulables, palancas de freno más cortas, soporte de matrícula aligerado, quilla bajo motor y power shift. En cambio, la BMW prevé algunas concesiones para el turismo como puños calefactables y asiento bajo, además de un catalogo de opciones bastante amplio. Partido muy tenso y gran fútbol: más divertida la inglesa, más versátil la alemana. Es un fútbol de rigor.

La Triumph logra dos goles con una posición de conducción perfecta y una diversión de conducción difícilmente igualable. El confort, a la larga, no es ciertamente un regalo y algunas vibraciones se dejan notar en las estriberas, pero nunca de forma molesta; además, cuando las vibraciones vienen de un motor como este se perdonan fácilmente.

La alemana responde con mayor facilidad de utilización y ofrece mucha confianza en cualquier situación para mantener prácticamente siempre el mismo ritmo. Sin embargo, el tanto del confort no es para BMW: bueno en conjunto, aunque penalizado por unas estriberas demasiado cercanas al suelo y perjudicadas por insistentes vibraciones. Sólo por un soplo, la Street Triple R es la que pasa a semifinales.

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Las grandes



La kawasaki z750 fue la primera japonesa en superar la barrera de los 600 cc en su naked de media cilindrada. ahora le sigue la yamaha con su fz8.



Kawasaki


Discos ondulados. La instrumentación está compuesta por un cuentavueltas analógico de esfera blanca que integra el indicador digital del nivel de carburante y por un display LCD, además de los chivatos luminosos. El equipo de frenos delantero está formado por un par de discos de 300 mm con perfil ondulado y mordido por pinzas flotantes Nissin de doble pistón. La horquilla es regulable en precarga y extensión y los neumáticos de serie son Dunlop Sportmax Qualifier. Su cuatro cilindros de 748 cc se alimenta por inyección Keihin de 32 mm.

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Yamaha



Sin abs. La instrumentación de la FZ8 es casi idéntica a la FZ1 y cuenta con retroiluminación roja del display digital, situada al lado del cuentavueltas analógico con esfera blanca. Informa de: taquímetro, cuentakilómetros, reloj, indicador de combustible y temperatura del agua. Incluye doble disco de 310 mm con pinzas de cuatro pistones, sin ABS ni siquiera en opción. Los neumáticos de serie son Bridgestone BT-021. Su motor, es el de mayor cilindrada de esta comparativa, con cotas internas de 68x53,6 mm.

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Las 600



Son ágiles y esbeltas como debería ser toda naked. es difícil encontrar defectos a la honda, pero la suzuki es más económica



Honda


ABS de serie. El faro triangular caracteriza la imagen de la Hornet. La instrumentación es clara y completa, con cuentavueltas analógico y dos pantallas digitales con nivel de combustible, reloj y temperatura del agua. Las pinzas delanteras son Nissin de tres pistones, con ABS y repartidor de frenada CBS de serie. La invertida es regulable en precarga y extensión desde la parte superior de las fundas. El primer equipo de neumáticos es Bridgetone BT-012. A destacar el chasis monoviga central de aluminio.

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Suzuki



Velocidad engranada. La línea del faro es la misma desde 2006, quizá demasiado vista. La instrumentación está compuesta por cuentavueltas analogico y dos pantallas digitales. Es completísimo, pues añade marcha engranada. Sobre los discos frontales de 310 mm actúan pinzas Tokico de dos pistones y hay una versión independiente ABS. La horquilla es convencional, con regulación de precarga, mientras que los neumáticos originales son Bridgestone BT-014. El basculante aporta refuerzo superior para aumentar la rigidez.

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Las italianas



Motor "Bi" en V y chasis multitubular de acero en la más pura tradición italiana. la aprilia pesa 34 kg más, pero es 1.600 - más barata



Aprilia



Tres mapas. El cupolino protege bien el casco del aire y aloja un faro con dos parábolas superpuestas. El panel de instrumentos integra cuentavueltas analógico y display LCD rico en información. Añade tres mapas de motor, Sport, Touring y Rain, pero no tiene indicador de nivel de combustible. Incluye versión con ABS de serie, con discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones. La horquilla no incorpora regulaciones y las gomas de serie son Dunlop Sportmax Qualifier. El chasis es mixto, con chapas laterales de aluminio y parte multitubular de acero. El amortiguador está situado en el lateral derecho

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Ducati



Instrumentación digital. El faro está incrustado entre las fundas de la horquilla. Es la única con instrumentación totalmente digital, pero su lectura es la menos intuitiva. Integra el sistema de toma de datos opcional DDA seleccionable desde la piña izquierda. No tiene indicador de carburante. Brembo firma los frenos, con pinza radial y discos frontales de 320 mm más ABS opcional. La horquilla invertida es una Showa de 43 mm sin regulaciones y los neumáticos son unidades Pirelli Diablo Rojo. El desmodue de 803 cc se refrigera por aire e incluye embrague antibloqueo APTC. Es la única con monobrazo.

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Las alternativas



Placeres extremos: triumph para "estripar", bmw para devorar kilómetros. ambas ofrecen opciones infinitas



BMW


Frontal asimétrico. La BMW es la única con faro asimétrico y con motor bicilíndrico paralelo. Su instrumentación cuenta con dos esferas analógicas superpuestas (velocímetro y cuentavueltas) y una pantalla LCD con el ordenador a bordo opcional. Incluye indicador de marcha insertada. El ABS es opcional y los discos son Brembo, con medida de 320 mm en los delanteros. La horquilla convencional no es regulable y los neumáticos de serie son Michelin Pilot Power, con válvula de hinchado lateral muy práctica. El chasis es de aluminio, con un motor que hace funciones portantes

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Triumph


Pinzas radiales. El doble faro redondo es marca de la casa en Triumph y todo un icono en la categoría. La instrumentación tiene indicador regulable de LED para el régimen de cambio, indicador de marcha engranada y hasta cronómetro. Sin embargo, le falta nivel de combustible. Los pies de la horquilla invertida Kayaba de 41 mm integran las pinzas en disposición radial de cuatro pistones, accionadas con la única bomba radial de esta comparativa. Los discos son de 308 mm de diámetro y no incluyen ABS ni de opción. Los neumáticos de origen son Dunlop Sportmax Qualifie.

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Semifinales: Dos bicilíndricas eliminadas



Han ganado los partidos iniciales con tranquilidad, pero ahora, la Honda y la Yamaha se enfrentan en un encuentro histórico. Este es aún más interesante, pues las cuatro cilindros han enmendado uno de sus puntos débiles con motores de mayor par motor para el uso rutero capaces de dejar fuera de nuestra comparativa a las bicilíndricas. El propulsor de la Hornet, aunque derive de la CBR600 RR 2004, a decir verdad siempre ha sido el más generoso de los 600 cuando la aguja se mueve más allá de las 10.000 rpm, pero sobre el papel no puede competir con la Yamaha.

La naked de Iwata tiene mayor parentesco con los pesos pesados que con los medios, por eso, en el "césped", la potencia muscular de la FZ8 desafía el equilibrio y la agilidad de la Hornet.

Estéticamente, la Honda tiene líneas más originales, aunque no parezcan destinadas a durar tanto tiempo como las de la primera serie. La Yamaha tiene una imagen más deportiva, a pesar de la discutible estética de su escape. La Hornet hereda la posición más avanzada de las últimas deportivas de Honda, mientras que en la FZ8 estamos más atrasados y elevados para abrazar su ancho depósito.

El confort del conjunto es bueno en ambas, con una pequeña ventaja para la Yamaha que hace valer su bajísimo nivel de vibraciones. Precisamente con esta última hay mucha expectación, pues uno a uno, todos queremos ver cómo funcionan sus músculos en el terreno de juego. En carretera, el resultado no le aleja tanto de su rival como nosotros pensábamos.

Ciertamente, en tramos muy sinuosos, la Hornet requiere hacerla girar más alta de régimen y necesitamos utilizar más el cambio para salir con viveza de las curvas. Sin embargo, analizada en conjunto convence casi tanto como su rival. Incluso cuando se abre gas en marchas largas, la ventajosa diferencia de la Yamaha no es trascendental. En el comportamiento en carretera la Honda llega a ser nuestra preferida. De hecho, en la FZ8 se echa en falta el ABS y unas suspensiones más duras -sobre todo la horquilla- que comprometen la precisión en tramos sinuosos y en fuertes frenadas. Por eso mismo, el apreciado chasis de la FZ1, del que deriva, hace parecer a la FZ8 como una góndola: un comportamiento al que, cuando menos, debes acostumbrarte.


Pasamos a semifinales. Una de las favoritas, la alemana BMW F800 R, se ha quedado fuera de nuestra competición a las primeras de cambio. El enfrentamiento directo con la inglesa Triumph Street Triple R ha sido imposible de superar para la germana. La siguiente ronda de nuestro particular Mundial de Naked nos ha deparado las siguientes semifinalistas: la Yamaha FZ8 como representante naked de más de los 600 cc que han servido tradicionalmente para definir este segmento; la Honda Hornet entre las convencionales 600, una de las veteranas del grupo; la Aprlia Shiver 750 2010, emblema del hacer las cosas diferentes tan habitual entre los modelos italianos; y la británica Triumph Street Triple R, vencedora de las alternativas europeas y la única entre el numeroso elenco de naked presentes en esta comparativa con un propulsor de tres cilindros en línea, una solución que en éste y en otros segmentos, ha servido en los últimos años de elemento diferenciador de su gama frente al resto de rivales.

Precisamente ahí está la diferencia con la Hornet que, como un equipo que juega de memoria, da siempre la sensación de un perfecto control de la pelota: se sabe siempre cómo cerrará la trayectoria, cómo responderá el motor, qué feeling tendrán los frenos. Si no se quiere buscar el límite, todo sucede con naturalidad.

Incluso el chasis monoviga no penaliza en absoluto la precisión de conducción (ni siquiera en circuito). Este desafío acaba, pues, con sorpresa porque, con un motor de más cilindrada y una ciclística más convincente, es la Hornet quien pasa la eliminatoria.

Otro encuentro de gran interés se juega entre el exponente de la escuela italiana y la representante de las "alternativas". Dos motos que en la primera fase han mostrado grandes dotes de conducción, justamente lo que se esperaba de ellas. Pero si la Shiver representa la tradición y el talento italianos, la Street Triple, más que ser la enseña inglesa recuerda a Brasil porque en la práctica su único límite es la fantasía de quien la conduce.

Para ganarla, la Aprilia tendrá que utilizar su mejor equipo, no en vano este año ha sido actualizada y eso se nota estéticamente hablando. Frente a ella nos encontramos con una Street que arece acusar más el paso del tiempo y da la sensación de que le falta uniformidad a su diseño, pues es como si sus componentes individuales estuviesen amontonados. La Shiver ha respondido mucho mejor al paso de los años, ha mejorado, y sus líneas no parecen tan angulosas.

A bordo de la italiana se realza su hospitalidad gracias a dimensiones más generosas, sobre todo en longitud, mientras que entre las piernas es placenteramente esbelta. La inglesa no esconde su derivación directa de una superdeportiva y se presenta como pequeña, corta y ágil como un gato enfurecido. Las dos calientan por un igual, la Triumph más del motor y la Aprilia más del escape (bajo el asiento).

En carretera, ambas se conducen de forma placentera si bien la italiana paga una pizca más de inercia vinculada, probablemente, al peso de su motor "made in Piaggio". La inglesa, por su parte, tiene gran sensibilidad en el límite de algunos aspectos, por ejemplo en las frenadas violentas cuando la ausencia de antirrebotes provoca algunos serpenteos de la parte trasera. Los amantes de la potencia y la conducción deportiva encontrarán en la Street Triple a su mayor aliada porque no sólo es divertida en la pista, también en la carretera transmite sensaciones muy intensas.

Suspensiones y frenos funcionan bien en ambas, pero con un punto negativo en el caso de la Street Triple R por la ausencia de ABS. Una vez más, el insuperable tres cilindros inglés se muestra decisivo en la confrontación: el V2 ride-by-wire vibra poco, tiene una bonita voz de admisión y con el mapeado "Sport" tiene una notable celeridad de respuesta que permite salir con velocidad de las curvas. El 675 continúa marcando diferencias por el sonido, el empuje e incluso por la regularidad, haciendo fácil mantener ritmos endiablados. Al final del encuentro, la Shiver se rinde con honor ante un adversario más vigoroso y ágil.

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Dos veteranas en la final



Han jugado partidos comprometidos, pero llegan a la final con la frescura típica de los grandes. Ahora deben afrontar el desafío más difícil que las pone cara a cara. Las dos finalistas son la Honda Hornet y la Triumph Street Triple R: dos motos que hasta ahora han mostrado características similares sobre el terreno de juego.

Ágiles, con motores alegres y ciclísticas afiladas y eficaces. Este es el tipo de juego que más ha complacido a nuestro equipo de pruebas, compuesto por motociclistas con gustos y experiencias muy diferentes. Tras el pitido de inicio, la rueda posterior de la Street enhebra la primera curva de la finalísima. Conducida de manera "limpia" o acrobática, la Triumph es siempre muy divertida.

No olvidemos que es la única del grupo realmente derivada de una superdeportiva de última generación. No en vano, de la Daytona 675 le llegan el chasis, el basculante, el equipo de frenos y el motor (a pesar de estar despotenciado con una veintena de CV menos) mientras que las suspensiones, multirregulables, son muy similares.

Con estas cartas, de la Street no podemos decir otra cosa más salvo que es monstruosa: Sólida en frenada y aceleración, precisa en entrada y en recorrido de curva, fulminante en los cambios de dirección, la más eficaz en suspensiones que hasta soportan el pilotaje más agresivo, con frenos potentísimos y sin embargo muy modulables, motor fuerte a medios y rabioso en altos con una voz que produce escalofríos.

La Street es dúctil entre las manos del piloto, que puede andar fortísimo o jugar- o hacer ambas cosas. La Hornet es asimismo veloz en carretera, pero resulta más fría. Tiene frenos óptimos por potencia y progresividad acompañados por un ABS poco intrusivo. Es una pluma en virajes y un estilete en velocidad, tiene suspensiones más confortables aunque no dejan de ser rígidas.

También un motor fantástico que se acerca a la contundencia del tres cilindros en altos y es sólo un poco más lento en medios. Además es cómoda, no vibra, es silenciosa y tiene un cambio y un embrague suavísimos. En fin, es absolutamente perfecta, aunque no tanto como el éxtasis que te transmite la Triumph, que te lleva a saltar de una curva a otra con el corazón a cien y la rueda delantera rozando el asfalto.

La Street Triple no es mejor moto que la Hornet: es más divertida y bestial. Por eso, se erige como la reina de nuestro torneo.

Finalísima. Nuestro Campeonato del Mundo de Naked va perfilando su desenlace. En la primera ronda, la de cuartos de final, los emparejamientos se hicieron en función de las características de cada modelo: cuatro cilindros en línea de más de 600 cc por un lado, el mismo esquema para los de 600 cc por otro, las italianas con su habitual solución de dos cilindros en V encuadrados en un chasis con estructura tubular de acero y, por último, las alternativas europeas, con técnicas propias y radicalmente distintas del resto reflejadas en los únicos propulsores de dos cilindros en línea (BMW) y tres cilindros en línea (Triumph). Además, de este modo hemos podido clasificar a los "equipos", perdón, motos, también haciendo referencia a sus países de origen. Por una parte las japonesas pelean entre sí, mientras que por la otra las europeas se enfrentan en encarnizada lucha geográfica. La conclusión es que tanto en semifinales como en la final, se consigue que disfrutemos de un representante de cada continente. En este caso, las finalistas son, por parte de Asia, la Honda Hornet 600, y por parte de Europa, la Triumph Street Triple R. Ninguna de las dos es una novedad 2010, lo que nos plantea que no siempre lo últimod es necesariamente lo mejor. Si echamos la vista atrás cuatro décadas, bien podría decirse que nos encontramos ante un choque "motociclista" de finales de los '60, cuando Honda y Triumph eran dos de las grandes dominadoras del mercado.

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La vencedora



Sólo gana una. La Triumph siempre se ha destacado en todas las comparativas, pero eso no ha tenido influencia en el veredicto de este singular torneo. El hecho, por ejemplo, de que ninguna de las novedades 2010 haya llegado a la final, demuestra la bondad del proyecto Street Triple cuando su versión básica se remonta al año 2007, igual que su adversaria en la final, la Honda Hornet, a la que nos tenemos que remontar tres años atrás.

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Lo que otros no te cuentan



Sobre todo la estabilidad de la honda es más que buena cuando se trata de aumentar el ritmo



Puertos como intestinos parecen engullir las ocho naked. imposible no admirar el paisaje



En los primeros seis meses de 2010, la kawasaki z750 es, con diferencia, la moto más vendida



LA triumph , más que inglesa, parece brasileña. su límite lo impone la fantasía de quien la pilota



Honda y Triumph llegan a la final con la frescura de los grandes, a pesar de su veteranía



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Todavía en fase de proyecto, pero con el firme propósito de convertirse antes de finales del 2017...